Pomimo odbudowania przedwojennych jednostek EW51 (i EW52), skonstruowania przez Pafawag EW53 oraz sprowadzenia ze Szwecji EW54, nadal na Warszawskim Węźle Kolejowym dramatycznie brakowało taboru. Przewidywano również zapotrzebowanie na jednostki wysokoperonowe w Węźle Katowickim. W związku z tym zapadła decyzja o zbudowaniu nowej jednostki.
Biuro Elektryfikacji Kolei, projektując nowy pojazd, uwzględniło doświadczenia z eksploatacji jednostek EW51 i EW54. Wstępne założenia powstały w 1952 roku. Później projekt doprecyzowywano, a doświadczenia z eksploatacji EN56 doprowadziły do ostatecznych założeń projektowych dla nowego pociągu.
Projekt wykonało Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu. Na wykonawcę wyznaczono Pafawag Wrocław.
Postępująca elektryfikacja spowodowała, że przygotowano również założenia projektowe dla jednostek niskoperonowych. Projekt oznaczono jako 5B/6B. Nie zdawano sobie jeszcze sprawy, że właśnie zaprojektowano jednostkę, która stanie się najdłużej produkowanym pojazdem szynowym na świecie.
Zanim jednak do tego doszło, w 1958 roku uruchomiono produkcję jego protoplasty. Pierwszy pociąg był gotowy w styczniu 1959, a do 1962 roku wrocławska fabryka dostarczyła na WWK 72 jednostki tego typu (oznaczone na PKP jako EW55). Od początku zakładano, że liczba jednostek nie przekroczy stu sztuk, dlatego numerowano je dwucyfrowo.
EW55 miały układ wagonów r+s+r. Korzystając z doświadczenia z budowy i eksploatacji EN56, elektrykę wrzucono pod pudło. Siedzenia stanowiły twarde ławki w układzie 2+2 z przejściem w środku. Przestrzeń pasażerska każdego wagony była podzielona na trzy części rozdzielone przedsionkami. Każdy człon miał trzy pary rozsuwanych drzwi na stronę, sterowanych przez maszynistę. Dodatkowo w członach rozrządczych były otwierane ręcznie jedne jednoskrzydłowe drzwi na stronę prowadzące do przedziału służbowego i kabiny maszynisty.
Jednostki zostały przydzielone do lokomotywowni Warszawa Ochota, Warszawa Grochów oraz Katowice. Na Górnym Śląsku EW55 pojeździły do 1964 roku. W 1969 cała seria znalazła się na warszawskiej Ochocie. Podczas napraw głównych jednostki doposażono w trzeci reflektor oraz nowe świetliki dla tablic kierunkowych – identyczne jak w młodszych EN57.
Jednostki te były w użyciu do 1995 roku. Jednostki o numerach 01, 47 i 50 pozostawiono w celach muzealnych. Niestety, brak decyzji w tej sprawie spowodował, że jednostki pocięto. Mimo to była jeszcze szansa na pozostawienie przynajmniej jednej EW55 jako muzealnej, bo w ZNTK Mińsk Mazowiecki stały jeszcze trzy pociągi, które w 1999 roku przeciągnięto na warszawskie Odolany. PKP zdecydowało o likwidacji tych jednostek właśnie tam, ale ostatecznie przekazano je do jednej z pruszkowskich firm zajmujących się złomowaniem. Miłośnicy Kolei podjęli starania o wpisanie chociaż jednego pociągu do Rejestru Zabytków. Nikt jednak nie podjął w tej sprawie pozytywnej decyzji, w związku z powyższym cała seria EW55 przestała istnieć.
Jednostki te, jak wspominałem, stały się protoplastami EN57. Obie jednostki miały niemal identyczne podzespoły. Zanim jednak z Pafawagu wyjechał pierwszy EN57, Waggonbau Goerlitz przygotował pierwszy czteroczłonowy pociąg elektryczny, który trafił na polskie tory. I o tym opowiem w następnym odcinku.
A na koniec nieco danych jednostki EW55:
Typ: 3B/4B
Producent: Pafawag Wrocław
Silniki: 4 x LK-450
Moc ciągła: 580 kW
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h
Masa służbowa: 123 t
Długość: 63,7 m
Liczba miejsc siedzących: 220
Liczba miejsc ogółem: 670
