Dzisiaj chciałbym opowiedzieć o wynalazku firmy Newag (początkowo ZNLE Gliwice), który powstał nieco po ciężkim, sześcioosiowym Dragonie, a równocześnie z Gamą od Pesy. Mowa o czteroosiowych lokomotywach serii Griffin.
Zanim „Griffin” – „Elephant”
Historia tej rodziny lokomotyw zaczyna się jeszcze w 2010 roku. Wówczas całą platformę nazwano „Elephant”, a w jej skład miały wchodzić pojazdy:
– E4ACU o charakterystyce uniwersalnej i maksymalnej prędkości 140 km/h
– E4ACP przeznaczonej do ruchu pasażerskiego i prędkości maksymalnej 200 km/h.
Projektanci ze współpracującego z ZNLE w Gliwicach biurem EC Engineering w styczniu 2011 roku zaproponowali cztery projekty, zależnie od przeznaczenia i systemu zasilania:
– E4DCU – uniwersalna, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 140 km/h
– E4DCP – pasażerska, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 200 km/h
– E4MSU – uniwersalna, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 140 km/h
– E4MSP – pasażerska, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 200 km/h.
Jako pierwsza została wykonana lokomotywa E4MSU. Zakład ZNLE chciał ją skończyć na Trako 2011, ale prace się przedłużyły i prezentację w Gdańsku przeplanowano na rok następny. Projektanci zaś zakładali, że nowy produkt w III kwartale 2012 ma już przechodzić testy. Zaś nazwę całe platformy w sierpniu 2011 zmieniono z Elephant na Griffin.
„Griffin” na Innotrans
Pierwsza prezentacja nowego sprzętu miała miejsce faktycznie w 2012 roku, lecz nie w Gdańsku, a w Berlinie na targach InnoTrans. Griffin E4MSU miał przed sobą jeszcze mnóstwo testów, m.in. jazda na torze testowym w Węglewie (gdzie w sumie był dwukrotnie) oraz sprawdzenie wielosystemowości w Velimiu w Czechach. Na Trako do Gdańska pojechała dopiero w 2013 roku. Miała już za sobą wszystkie testy oraz otrzymała dopuszczenie do ruchu na sieci PKP.
Uniwersalne lokomotywy
Wszystkie oferowane Griffiny – również wersja z silnikiem Diesla – są przystosowane do prowadzenia pociągów pasażerskich o masie do 800 t lub towarowych o masie do 3200 t. Ze względu na rozwijanie prędkości przekraczających 130 km/h kabina maszynisty jest dwuosobowa. Posiadają dwumodułową klimatyzację, wyposażone są w dwa niezależne panele wyświetlające parametry jazdy.
Na razie bez pełnego Diesla
Jak dotąd nikt nie zamówił wersji z silnikiem Diesla, a jedynym przewoźnikiem wykorzystującym pojazdy tej rodziny do prowadzenia pociągów pasażerskich jest PKP Intercity. Pozostali użytkownicy, tzn. Orlen KolTrans i Lotos Kolej wraz z cięższymi Dragonami wykorzystują te elektrowozy do prowadzenia pociągów towarowych. E4MSU-001 jest własnością Newagu.
Lokomotywy wykorzystywane przez przewoźników towarowych mają dodatkowy agregat Diesla, który umożliwia pracę na bocznicach pozbawionych trakcji elektrycznej bez konieczności zmiany lokomotywy na spalinową manewrową.
EU160, EU200 i ich perypetie na torach
W barwach PKP Intercity jeżdżą lokomotywy oznaczone fabrycznie E4DCUd o prędkości maksymalnej 160 km/h. Oznaczone zostały jako EU160. Pierwsze 30 takich elektrowozów dostarczono w ramach Umowy z 20 maja 2018 roku. W październiku 2022 roku została podpisana kolejna umowa PKP Intercity z Newagiem na kolejne 10 Griffinów – tym razem w typie E4MSPa (wielosystemowych), która w czerwcu 2023 została rozszerzona o kolejne 5 pojazdów. Do chwili obecnej znalazło się 17 takich pojazdów, oznakowanych – ze względu na prędkość maksymalną – EU200. Docelowo zaś tej serii ma być 78 sztuk.
W marcu 2023 roku podpisano kolejną umowę pomiędzy nowosądeckim producentem a ogólnopolskim przewoźnikiem. Ponownie dotyczyła ona typu E4DCUd. Jak dotąd Newag dostarczył PKP Intercity 96 lokomotyw tej wersji, oznaczonych jako EU160. Zastąpiły one – choć jeszcze nie całkowicie – zasłużone, ale już mocno wysłużone EU/EP07. Zaś EU200 przyczyniają się do zakończenia służby szybszych (i równie wysłużonych) serii – EP08 i EP09. Niemniej w grudniu 2024 roku Griffin EU200 prowadzący pociąg EIC „Tatry” (złożony tego dnia z 11 wagonów) na kolejowej „zakopiance”, w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych i torowych, miał problem z podjazdem. Najpierw pociąg prowadzony tym sprzętem nie był w stanie podjechać pod górę na odcinku Sieniawa – Lasek. Tutaj pomogło wycofanie składu i „wzięcie” wzniesienia z większego rozbiegu. Ale odcinka Poronin – Zakopane, mocno nachylonego, ze względu na panujące wówczas warunki atmosferyczne nie udało się pokonać bez pomocy… Starszego sprzętu. Na pomoc przybyła jedna z już mocno zajeżdżonych EP07 i dopiero wtedy skład osiągnął Zakopane… Ta przygoda nie przedstawiła Griffina EU200 w zbyt dobrym świetle. Trzeba jednak pamiętać, że warunki były ekstremalne, a pomóc mogła praktycznie każda dodatkowa lokomotywa – niekoniecznie EP07. Ta po prostu była akurat „pod ręką”. Pamiętajmy też, że model ten był wówczas stosunkowo nowy. Newag musiał więc odpowiedzieć sobie na pytanie, czy wyłączną przyczyną problemów były warunki atmosferyczne i torowe, czy wpływ na to miały również inne czynniki.
Zastąpią zajeżdżony sprzęt z czasów PRL?
Rodzina Griffin jest chyba najlepszą obecnie alternatywą za mocno już zajeżdżone lokomotywy z Pafawagu (4E, 4Ea, 102E i 104E) oraz HCP (303E). Gdy konstruktorzy z zakładów w Nowym Sączu (na gruzach dawnego ZNTK) i Gliwicach (w miejscu dawnego ZNLE) dopracują jeszcze tę konstrukcję – będziemy mieli sprzęt na światowym poziomie.
Dane techniczne
| Producent | ZNLE Gliwice (dziś Newag Gliwice) Newag Nowy Sącz |
| Rodzina | Griffin |
| Typ | E4DCUd E4MSPa |
| Silniki trakcyjne | VEM DKLBZ 4514-4 ABB AMXL450 |
| Moc ciągła | 5,6 MW |
| Prędkość konstrukcyjna | E4DCUd (EU160): 160 km/h E4MSPa (EU200): 200 km/h |
| Masa służbowa | E4DCUd: 79 t E4MSPa: 88 t |
| Długość | 19,9 m |
Zobacz też
Griffiny powoli zastępują mocno już zajeżdżone i przestarzałe EU07, EP08 i EP09. Zapraszamy do zapoznania się z materiałami także o tym sprzęcie.
