Gdy w latach 70-tych XX wieku, z sukcesem, dostosowano czeskie Škody serii 44 (ozn. EU05) do prowadzenia pociągów z prędkością 160 km/h i przemianowano 27 istniejących wówczas pojazdów na serię EP05, zaczęto poszukiwania sprzętu rodzimej produkcji mogącego osiągnąć te same prędkości. Próba przerobienia lokomotywy 201E (ET22) na EP23 zakończyła się porażką. Przeróbka 4E (EU07) na 102E (EP08) zakończyła się tylko częściowym sukcesem – zmiana ułożyskowania pozwoliła rozwinąć wprawdzie większą prędkość niż 125 km/h, ale złe właściwości trakcyjne spowodowały, że elektrowóz eksploatowany był z maksymalną prędkością „tylko” 140 km/h. Fakt ten, jak również zbudowanie tylko piętnastu egzemplarzy (z których cztery – oznaczone jako 4Ea – nigdy nie osiągnęły zamierzonych parametrów i zostały przebudowane ponownie na EU07) mocno ograniczały zastosowanie tego sprzętu. „Świnie”, bo tak nazywano elektrowozy EP08 nie mogły wspomóc czeskiego pojazdu trakcyjnego zwanego pieszczotliwie 'Czesiem’. Zdecydowano więc o zbudowaniu od podstaw zupełnie nowego, rodzimego sprzętu do prowadzenia najszybszych pociągów pasażerskich.
Lokomotywa 104E (późniejsza EP09), bo ten projekt (jako jedyny z trzech) został ukończony, w założeniu miała rozwijać prędkość maksymalną 140 km/h. W trakcie produkcji zdecydowano się jednak zmienić przełożenie przekładni głównej i w ten sposób elektrowóz ten stał się pierwszym krajowej produkcji sprzętem mogącym rozwijać prędkość aż 160 km/h. W założeniu pierwszy prototyp miał zostać ukończony w roku 1984, jednak prace w halach wrocławskiego Pafawagu przedłużyły się o dwa lata i pierwszą lokomotywę ukończono pod koniec roku 1986, a drugą – pół roku później. Wówczas ten elektrowóz został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Na początku 1987 roku EP09-001 została przydzielona do lokomotywowni Kraków Prokocim i była testowana w różnych warunkach trakcyjnych. W górach ujawniły się pierwsze problemy – za szybko zużywały się obręcze zestawów kołowych, a dodatkowo pękały podwieszenia wózków.
Niestety, pomimo planów zastosowania rozruchu impulsowego, EP09 została wyposażona w bardzo już wówczas przestarzały rozruch oporowy. Mimo tego w egzemplarzu o nr porządkowym 002 zamontowano Układ Prędkości Zadanej. W pojeździe o rozruchu oporowym nie miał on żadnego zastosowania i szybko go zdemontowano.
„Problemy wieku dziecięcego” powodujące ściąganie lokomotyw na naprawy (EP09-001 spędziła na warsztacie 25% czasu, 002 – aż 60%) i jednoczesne wprowadzanie usprawnień powodowało opóźnienia w dostawach kolejnych lokomotyw. Do 1998 roku, kiedy to Pafawag został zakupiony przez zagraniczną firmę Adtranz, wyprodukowano tylko 47 z pierwotnie założonych 200 sztuk. Jak doskonale wiecie, do tych założeń nigdy się nawet nie zbliżono…
W 1995 roku została wykryta bardzo poważna wada konstrukcyjna – pękały ograniczniki wzdłużnego przesuwu wózków. W efekcie cała seria została unieruchomiona i skierowana do Wrocławia na naprawy. Obowiązki uszkodzonych elektrowozów przejął wolniejszy sprzęt – EU06, EU07 i EP08 (te ostatnie generowały najmniejsze opóźnienia), co powodowało częste opóźnienia pociągów klasy „InterCity” oraz ekspresowych. PKP miała z tą sytuacją dość duży wizerunkowy problem.
Wprowadzane w trakcie produkcji zmiany powodowały, że każda EP09 różniła się jakimś szczegółem od pozostałych. Pewnego rodzaju unifikacje powodowały jedynie późniejsze modernizacje pracującego już sprzętu. Obecnie wszystkie EP09 mają podtyp 104Ec. Wszystkie lokomotywy mają dopuszczenie do pracy na sieci czeskiej.
W czasie eksploatacji tych pojazdów doszło do trzech wypadków z ich udziałem:
– w 1993 r. na stacji Cienin wykoleiła się EP09-001, prowadząca wówczas pociąg „Wawel”; odbudowano ją do podtypu 104Eb, który miały wszystkie seryjne egzemplarze EP09 od numeru 003 wzwyż;
– rok później EP09-003 prowadząca pociąg ekspresowy „Sawa” w rejonie podg. Starzyny wpadła na pociąg pośpieszny „Giewont”, który stanowiła jednostka ED72-002; w efekcie kabina maszynisty EP09 została zniszczona, skasowane były też dwa człony ED72; zginęła jedna osoba, kilkanaście zostało rannych;
– w 2012 roku w rejonie Szczekocin doszło do zderzenia czołowego pociągu TLK „Brzechwa”, prowadzonego EP09-035 z IR „Matejko” prowadzonym przez ET22-1105, spowodowanego przez wjazd składu TLK na tor zajęty przez skład IR; EP09 została doszczętnie zniszczona, zginęło 16 osób…
Jak już na początku materiału pozwoliłem sobie wspomnieć, lokomotywa EP09 jest pierwszą rodzimej produkcji lokomotywą, która mogła się poruszać z prędkością 160 km/h. Niestety, konstrukcja tego elektrowozu – choćby ze względu na zastosowanie rozruchu oporowego – nadal była bardzo przestarzała, choć zastosowano kilka względnie nowoczesnych rozwiązań, jak np. elektrodynamiczny hamulec, wspomagający powietrzny… to jednak przez ponad dekadę, a może i dłużej, stanowiły podstawę obsługi pociągów pasażerskich kategorii „InterCity”.
EP09 rozlokowano pomiędzy tylko dwie lokomotywownie Kraków Prokocim oraz Warszawa Olszynka Grochowska. Obecnie wszystkie, oprócz tych zezłomowanych na skutek wypadków, nadal 'garażują’ w w/w lokomotywowniach i prowadzą pociągi pasażerskie w spółce PKP „Intercity”. Powoli to się jednak zaczyna zmieniać – pierwsze EP09, którym wyszły rewizje, są – mimo względnie młodego wieku – odstawiane i już się ich nie naprawia. Przyczyną jest modernizacja parku taborowego i zastępowanie nie tylko EP09, ale także starszych EP08 i EU/EP07 nowocześniejszymi elektrowozami Griffin E4DCUd (EU160) i E4DCP (EU200). Póki co jednak 104E nadal można spotkać na krajowych szlakach. I oby tak było jak najdłużej.
Na koniec garść danych technicznych o tym sprzęcie:
| Typ | 104E 104Ea 104Eb 104Ec |
| Producent | Pafawag Wrocław |
| Rodzaj silników trakcyjnych | LKa730 |
| Liczba i moc silników trakcyjnych | 4 x 730 kW |
| Moc ciągła | 2920 kW |
| Moc godzinna | 3180 kW |
| Prędkość konstrukcyjna | 160 km/h |
| Masa służbowa | 83,5 t |
| Długość | 16,74 m |
| Szerokość | 2,974 m |
*materiał archiwalny opublikowany na fanpage-u na Facebooku w dniu 19 lipca 2023 roku
