Dzisiaj chciałbym przybliżyć Wam nieco najpopularniejszy typ lokomotywy elektrycznej przeznaczonej do prowadzenia pociągów pasażerskich, ale konstrukcyjnie przystosowaną także do lekkich składów towarowych. Chodzi oczywiście o serię EU07/EP07. Lokomotywy te można spotkać głównie ze składami TLK i IC, ale pojawiają się także z pociągami REGIO – głównie w Wielkopolsce, ciągną także skład „Kamieńczyk” do Szklarskiej Poręby. O „Kamieńczyku” jednak opowiem w innym artykule.
W latach 50. i 60. bardzo brakowało taboru elektrycznego, który byłby dostosowany do prowadzenia pociągów pośpiesznych. Lokomotywy LEW E04 (EU04) i LEW E05 (EU20) rodem z NRD, choć bardzo awaryjne, pozwoliły nieco rozkręcić trakcję elektryczną w Polsce. Zakupione z Czech elektrowozy Skoda 44E (EU05) dostosowano jako pierwsze do osiągania prędkości 160 km/h, przemianowano na EP05 i skierowano do ruchu ekspresowego. Do ruchu pośpiesznego używano niemieckich elektrowozów oraz krajowej produkcji ciężkiego elektrowozu 3E (ET21), jednak ich parametry odbiegały od oczekiwanych dla ruchu pośpiesznego.
Z pomocą przyszła firma, która przed II Wojną Światową wyprodukowała część elektryczną dla pierwszych w Polsce elektrowozów EL.100, oznaczonych później jako EP01 – English Electric. W latach 1961-65 zbudowała dla PKP 20 lokomotyw AEI-E, oznaczonych na PKP jako EU06. Ponieważ Brytyjczycy sprzedali również licencję oraz dokumentację techniczną, elektrowóz ten stał się protoplastą dla polskiej konstrukcji 4E, która na PKP została oznaczona jako EU07.
Polski odpowiednik AEI-E miał niewiele zmienioną konstrukcję. Przeliczono wymiary na metryczne, a jedyną ważniejszą zmianą było ogrzewanie kabiny maszynisty prądem bezpośrednio z sieci trakcyjnej zamiast z przetwornicy, jak to miało miejsce w EU06.
Lokomotywa była wyposażona w cztery silniki trakcyjne typu EE541A o mocy ciągłej 500 kW każdy, co oznaczało łączną moc lokomotywy 2000 kW, a przez godzinę można było silnik przeciążyć do osiągnięcia mocy 2080 kW. Pozwalało to rozpędzić lokomotywę z pociągiem pasażerskim do 125 km/h (o masie maksymalnie 700 t) lub z pociągiem towarowym do 70 km/h (o masie do 2000 t). Ze względu na względnie niską masę własną (80 t) lokomotywa luzem może poruszać się z prędkością maksymalnie 110 km/h.
Produkcja seryjna 4E ruszyła w 1964 roku, jeszcze przed dostarczeniem ostatniej EU06. Planowano zbudować 300 sztuk tego pojazdu, jednak produkcję zakończono w 1974 roku na 240 egzemplarzach, po czym we Wrocławiu przestawiono się na produkcję nowej lokomotywy towarowej – 201E, oznaczonej jako ET22 z silnikami trakcyjnymi identycznymi jak w 4E. W międzyczasie na bazie EU07 zbudowano lokomotywę EP08 (102E, cztery egzemplarze 4Ea), w której zmieniono ułożyskowanie wału drążonego na łożyska toczne (tylko w 102E – podtyp 4Ea wał drążony miał ułożyskowany na łożyskach ślizgowych) oraz zmieniono przekładnię główną, co pozwoliło zwiększyć prędkość konstrukcyjną do 160 km/h. Ponieważ jednak lokomotywa osiągała złe właściwości trakcyjne przy takiej prędkości, eksploatowana była z maksymalną szybkością 140 km/h. Wersja 4Ea (EP08-002 do 005) nie osiągnęła nawet tyle i w latach 1976-77 lokomotywy tej serii włączono do EU07 z numerami od 241 do 244.
Elektryfikacja coraz to nowych odcinków na polskich kolejach wymusiła konieczność wznowienia produkcji EU07, mimo że konstrukcyjnie była już przestarzała (np. belka bujakowa czy rozruch oporowy). Produkcji nowej serii podjęły się w roku 1983 Zakłady im. Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (HCP). Ponieważ wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych, nowe EU07 (od 301 do 543 bez 537) zostały oznaczone serią 303E. Przede wszystkim został wymieniony rozrząd, przez co podczas jazdy w trakcji ukrotnionej (przez tzw. „nosy”, czyli złącza sterowania wielokrotnego) 303E nie mogła współpracować z 4E. Innymi zmianami były: wydłużenie elektrowozu i zwiększenie jego masy (do 83,4 t) poprzez zastosowanie ryflowanego pudła samonośnego z ostojnicą oraz przystosowania pojazdu do montażu sprzęgu samoczynnego. Tę wersję produkowano do roku 1992, ponad to trzy pojazdy (EU07-537, 544 i 545) powstały z dobudowania jednej kabiny do pojedynczych członów zbudowanej również w Poznaniu (w latach 1977-1983) na bazie 4E dwuczłonowej lokomotywy towarowej 203E, oznaczonej jako ET41.
Od roku 1995 w części EU07 zmieniano przełożenie przekładni głównej. Nie zwiększało to prędkości maksymalnej pojazdu (ułożyskowanie wału drążonego na łożyskach ślizgowych), jednak zwiększało trwałość silników ze względu na mniejszą prędkość obrotową wału przy maksymalnej prędkości jazdy. Niemniej ta modyfikacja wykluczała pojazd z obsługi pociągów towarowych, stąd przemianowanie na EP07 z zachowaniem numeru inwentażowego (np. EU07-352 stawała się EP07-352). Przebudowa w ten sposób obejmowała obie serie.
Po podzieleniu PKP na mniejsze spółki cały inwentaż lokomotyw trafił do PKP Cargo. 74 pojazdy EU07 sprzedano do Działu Przewozów Międzywojewódzkich PKP Przewozy Regionalne. W wozach tych zmodernizowano kabiny maszynistów oraz zlikwidowano złącza sterowania wielokrotnego. W części mechanicznej zmieniono przekładnię główną, a serię oznakowano jako EP07-1XXX. Ze względu na malowanie przezywano je „budyniem”. W 2008 roku wszystkie zmodernizowane lokomotywy, jak również cały Dział Przewozów Międzywojewódzkich przeniesiono do PKP Intercity, po czym wszystkie pozyskane pojazdy stopniowo przemalowywano w barwy przewoźnika.
Najgłębszą modernizację (w halach ZNTK Oleśnica) przeszły lokomotywy 303Ea, oznakowane jako EU07A. Ze starego pojazdu zostały wózki jezdne i ostoja. Całkowicie przebudowano pudło, wstawiono zupełnie nowe silniki, rozrząd, sterowanie i hamulce. Pozbyto się przestarzałego rozruchu oporowego, zastosowano rozruch impulsowy. Wał drążony ułożyskowano na łożyskach tocznych, co w połączeniu z głęboką modernizacją pojazdu spowodowało, że lokomotywa osiągnęła prędkość konstrukcyjną 160 km/h i z takową jest eksploatowana. Modernizacja miała zakończyć się na jednej sztuce, ale po katastrofie w Szczekocinach, w wyniku której całkiem zniszczony został elektrowóz EP09-035 zmodernizowano jeszcze dwie lokomotywy EU07 do EU07A, a w planach przewoźnika jest jeszcze 20 takich modernizacji.
Przewozy Regionalne również zamówiły modernizacje swoich EU07, ale nie sięgające tak daleko jak w EU07A. Wymieniono jedynie pulpity maszynisty na nowe, dodano na czołach diodowe wyświetlacze, zmieniono zabudowy szaf WN i NN, a w części mechanicznej zmodernizowano silniki trakcyjne i wymieniono przetwornice na statyczne. Całość oznakowano jako EP07P.
Lokomotywy serii EU07 można spotkać na wszystkich zelektryfikowanych szlakach kolejowych w Polsce, kilka z nich ma dopuszczenie do ruchu w Czechach (mamy ten sam system napięcia – 3000 V DC – więc nie wymagało to zmian w konstrukcji samego elektrowozu, ale konieczna była wymiana w jednym z odbieraków prądu wkładki ślizgowej na węglową ze względu na inny rodzaj przewodów w Czechach – u nas są miedziane, u nich grafitowe). Jak wspominałem na początku, lokomotywy te można spotkać głównie z pociągami TLK i IC. Wśród prywatnych przewoźników najczęściej spotkamy ją z pociągami towarowymi.
Na koniec garść danych o tej lokomotywie.
Typ i rok produkcji:
– 4E (Pafawag Wrocław) 1964-1974
– 4Ea (Pafawag Wrocław) 1972-1976 jako EP08, przemianowanie na EU07 w latach 1977-1978
– 303E (HCP Poznań)
Masa własna:
– 80 t (4E i 4Ea)
– 83,4 t (303E)
Długość:
– 15,915 m (4E i 4Ea)
– 16,235 m (303E)
Silniki trakcyjne:
– EE541A (większość lokomotyw EU07 i EP07)
– LKb535 (EP07-376 i 389)
– EY541X4 (EU07A)
Prędkość maksymalna:
– 125 km/h (EU07/EP07)
– 160 km/h (EU07A)
*materiał archiwalny opublikowany na fanpage’u na Facebooku w dniu 9 lipca 2023 roku
