Druga i ostatnia część o starych lokomotywach towarowych w PKP. Tym razem naskrobię coś o radzieckim wynalazku z Ługańska, fabrycznie oznaczonym jako M62, a na PKP jako ST44.
Założenia konstrukcyjne zostały opracowane w latach 1958-1961, a pierwsze zamówienie do Ługańska przyszło… Nie, nie ze Związku Radzieckiego. Z Węgier. Tam brakowało taboru. Ale pierwsze prototypy, zbudowane w 1964 roku, poszły na Koleje Radzieckie. Gdy ruszyła produkcja seryjna, a miało to miejsce w 1965 roku, lokomotywy pojechały na Węgry. W tym samym roku pierwsze „Gagariny”, jak nazywano M62, przyjechały do Polski. PKP oznaczyło je jako ST44, dla Przedsiębiorstwa Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego jeździły pod oryginalnym oznaczeniem M62. Jako ciekawostkę można odnotować fakt, że pojazd ten był produkowany zarówno jako jednoczłon (M62), jak również jako dwuczłon (2M62), a także trójczłon (3M62). Dwie ostatnie wersje trafiały jednak na Koleje Radzieckie (od 1970 roku).
Do większości krajów M62 przestały być sprzedawane w roku 1979, tylko Polska jeszcze otrzymywała „Gagary” do 1988 roku, a Korea Północna jeszcze dłużej – do 1995-go.
ST44 była jedyną na stanie PKP lokomotywą z dwusuwowym silnikiem. Plusami w obsłudze tego sprzętu jest duża niezawodność, spora siła rozruchowa, a także możliwość uruchomienia silnika przy niskich temperaturach bez dogrzewania komory jednostki napędowej. Ogromnym minusem było bardzo duże zużycie paliwa i oleju, a przy tym bardzo negatywne oddziaływanie na środowisko. Jeśli dodać do tego tempo elektryfikacji, nie jest dziwne, że wiele ST44 poszło w odstawkę.
PKP Cargo jednak musiało wrócić do tej serii, bo kasowane ST43 oraz masowe wcześniejsze wycofywanie ST44 spowodowało braki taborowe w ciężkich lokomotywach spalinowych. Ze względu na braki w częściach zamiennych do ST43, „Gagariny” trafiły również w rejony górskie pomimo że radziły tam sobie słabiej niż 060DA.
Gagary są sukcesywnie modernizowane. W miejsce paliwożernych i zanieczyszczających środowisko dwusuwów instalowane są czterosuwowe jednostki o tej samej mocy co oryginalne. Pierwsze 50 lokomotyw zmodernizowano w ten sposób od 2007 roku, następne 26 sztuk od 2011, a od maja 2018 roku silniki wymieniane są w kolejnych 38 egzemplarzach. Dodatkowo dwa egzemplarze należące do PKP LHS dostały mocniejsze silniki Caterpillar, co zwiększyło ich moc do 2240 kW. Oznaczone zostały jako ST44-3001 i 3002. Ponadto bardzo głęboką modernizację – do typu 311D – przeprowadził Newag. Całkowicie zmieniono nadwozie (przejście między kabinami na zewnątrz pomostami), silnik (na General Electric – mocniejszy niż ST44 (2133 kW), ale zużywający o 20% mniej paliwa), prądnicę główną, sprężarkę i wentylator. Typ zmieniono na ST40, a w żargonie najczęściej określana jest jako „Robogagar”. Newag jak na razie zbudował 48 takich pojazdów, w tym 27 dla PKP LHS.
ST44 jak na swoje czasy nie były konstrukcją złą. Wątpliwości można było mieć jak chodzi o zużycie paliwa i kwestie środowiskowe, jednak wymiany silników w jakimś stopniu zmniejszyły negatywny wpływ na przyrodę. Po wycofaniu z ruchu ST43 to jedyne ciężkie spalinowozy na stanie PKP Cargo.
Na koniec dane techniczne Gagarinów (nie uwzględniając Robogagarów i tych z silnikiem Caterpillar):
Typ: M62
Producent: ŁTZ Ługańsk
Silnik:
fabrycznie: 14D40
modernizacja: 12CzN26/26
Moc znamionowa: 1472 kW
Przekładnia: elektryczna
Pojemność zbiorników paliwa: 3900 dm3
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Masa służbowa: 116,5 t
Długość: 17,55 m
Szerokość: 2,95 m
Wysokość: 4,616 m
