W latach 50-tych i 60-tych nieco wyklarował się podział ról między elektrowozy na coraz większej ilości zelektryfikowanych szlaków. EP02, EP03, EU04 i EU20 mimo awaryjności nieco rozbujały trakcję elektryczną, przy czym pierwsze trzy prowadziły głównie pociągi pasażerskie, a czwartą częściej widać było z towarowymi. ET21, mimo charakterystyki i przeznaczenia dla składów towarowych, były używane także w pociągach pasażerskich (przejściowo widywano je nawet na czele ekspresów). EU/EP05 wzięły na siebie obsługę pociągów ekspresowych – zwłaszcza po budowie i dostosowaniu Centralnej Magistrali Kolejowej do obsługi pociągów z prędkością 160 km/h. Nie było jednak żadnego elektrycznego sprzętu do obsługi dłuższych relacji pociągów osobowych oraz ruchu pośpiesznego. Wówczas przypomniano sobie o przedwojennej współpracy z English Electric. W przeciwieństwie do Niemców, Brytyjczycy mieli niezbędne doświadczenie w konstruowaniu tego typu elektrowozów.
Patrząc na pudło tej lokomotywy można wykrzyknąć: „Przecież to siódemka!” Istotnie, pudła lokomotyw AEI E i zbudowanej na jej podstawie 4E różnią się wręcz symbolicznie – brytyjski pierwowzór od polskiego licencyjnego odpowiednika odróżnia tylko brak rynny nad żaluzjami maszynowni (i to dotyczy kilku pierwszych egzemplarzy). Większe różnice w wyglądzie są widoczne w porównaniu z późniejszymi 303E.
W roku 1962 roku English Electric dostarczył 19 lokomotyw AEI E, oznaczonych na PKP jako EU06. Dostarczona została także dokumentacja techniczna oraz licencja, umożliwiająca rozpoczęcie produkcji bazujących na AEI E elektrowozów EU07. Ostatni zamówiony egzemplarz – nr 20 – dotarł dopiero w 1965 roku, już po rozpoczęciu produkcji licencyjnych lokomotyw. Fakt ten związany był z koniecznością przekonstruowania wirnika.
Konstrukcyjnie AEI E bazowały na elektrowozach British Rail serii 81-85. W odróżnieniu jednak od brytyjskiego pierwowzoru, otrzymały gniazda sterowania wielokrotnego. Silniki trakcyjne EE-541a były zawieszone na wózkach w sposób całkowicie usprężynowany. Zestawy kołowe były prowadzone przegubowo bezluzowo. Po raz pierwszy w lokomotywach eksploatowanych w Polsce zastosowano samoczynny rozruch oporowy. Moment obrotowy jest przekazywany w sposób bardziej skomplikowany niż w Skodach 44E – przez wał drążony, ułożyskowany na łożyskach ślizgowych i potrójne sprzęgło, gdy „Czesie” miały elastycznie przekazywany napęd bezpośrednio na zestawy kołowe. W samym jednak angliku nie miało to większego znaczenia, gdyż prędkość konstrukcyjna tych elektrowozów wynosiła 125 km/h, przy jeździe luzem ograniczona do 110 km/h ze względu na zbyt niską masę hamującą.
Wszystkie elektrowozy serii EU06 znalazły się na stanie lokomotywowni Kraków Prokocim. Pozostawały w czynnej służbie jeszcze do 2012 roku (najpierw przekazano je do Śląsko-Dąbrowskiego Zakładu Spółki PKP Cargo do sekcji Czechowice-Dziedzice, a później wróciły do zakładu Południowego, do sekcji Nowy Sącz).
W 2012 roku egzemplarz 01 został przekazany do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce. Jest utrzymywany w stanie czynnym, prowadzi pociągi retro.
Śmiało można powiedzieć, że dopiero od AEI E oraz jej krajowego odpowiednika 4E (EU07) wprowadzenie trakcji elektrycznej nabrało większego tempa. Elektrowóz okazał się bardzo udaną maszyną, jego zaś następcy (EU/EP07 i EP08) po dziś dzień prowadzi pociągi pasażerskie.
Na koniec dane techniczne „anglika”, jak zwano EU06 (część danych pokrywa się z 4E):
Typ: AEI E
Producent: English Electric
Silniki: 4 x EE-541a
Moc ciągła: 2000 kW
Moc godzinna: 2080 kW
Prędkość konstrukcyjna: 125 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna:
– 125 km/h (ze składem)
– 110 km/h (jazda luzem)
Masa służbowa: 80 t
Długość: 15,915 m
Szerokość: 2,903 m
Wysokość: 4,343 m
