HCP 301D (SU45, SP45)

W połowie lat 60-tych XX wieku potrzeby przewozowe rosły, a parowozów było coraz mniej. Zakładowi HCP zlecono zbudowanie spalinowozu przeznaczonego do pracy na liniach bez trakcji elektrycznej (których wówczas było jeszcze bardzo dużo – elektryfikacja postępowała, chociaż dość powoli). Efektem były trzy prototypy.

Pierwszy z nich, oznaczony jako 301D, został zbudowany z krajowej produkcji 12-cylindrowym silnikiem 12C22W, zbudowanym w oparciu o stosowany w manewrowych 6D (SM42) silnik a8C22. Pojazd ten – mimo oznaczenia SP45-001 – nigdy nie wszedł na stan PKP. Pracował na terenie HCP, ale silnik często defektował. Pojazd został zezłomowany jeszcze w latach 70-tych.

Drugi prototyp – 301Da – został już wyposażony w silnik produkcji FIAT. W lutym 1970 roku został oznaczony jako SP45-002, ale już w październiku – celem zachowania ciągłości numeracji seryjnych lokomotyw 301Db – przenumerowano go na SP45-500. Drużyny pociągowe uznały ten konkretny egzemplarz za bardzo zawodny i uciążliwy w obsłudze. Lokomotywę odstawiono w 1986 roku, pięć lat później zezłomowano.

Trzeci prototyp – 301Db – został protoplastą seryjnych modeli. Awaryjność krajowej produkcji silnika spowodowała, że zdecydowano się na włoską jednostkę napędową. Poprawiono błędy z dwóch poprzednich prototypów, ale i tak nie ustrzeżono się kilku wpadek. Pierwsze seryjne egzemplarze łatwo się wykolejały, a układ paliwowy powodował zagrożenie pożarowe. W kolejnych usterki te likwidowano poprzez m.in. instalację sprzęgu między wózkowego i gumowych przewodów paliwowych. Takich pojazdów wyprodukowano 265.

Kilka pierwszych lokomotyw zostało wyposażonych w czuwaki aktywne, jednak z braku budżetu w pozostałych pojazdach zastosowano czuwaki pasywne.

Fabrycznie SP45 zostały wyposażone w kotły do ogrzewania składu, ponieważ w tamtym czasie bardzo dużo wagonów pasażerskich posiadało właśnie ten system grzania. Jednak na przełomie lat 80-tych i 90-tych, gdy z ruchu wycofywano kolejne wagony o tym systemie, zaszła konieczność modyfikacji serii. Kocioł parowy zastąpiono prądnicą ogrzewczą produkowaną przez wrocławski Dolmel. Przy okazji dokonywano innych drobnych zmian. Przebudowano w ten sposób istniejących jeszcze wówczas 191 pojazdów, zmieniając ich oznaczenie na SU45. Prądnica ogrzewcza wprawdzie pozwoliła na współpracę z wagonami o ogrzewaniu elektrycznym 3 kW DC, ale pobieranie z mocy silnika do pracy aż 400 kW powodowało, że zimą na długich podjazdach – zwłaszcza z ciężkimi pociągami – drużyna pociągowa musiała wybierać: utrzymujemy rozkład albo grzejemy pociąg. Nie dało się tego zrobić jednocześnie.

19 pojazdów tej serii przebudowano na ST45 (301Dd), pozbawiając ich prądnicy ogrzewczej i zmieniając silnik na MTU. Obsługują wyłącznie ruch towarowy.

Jedyną zachowaną lokomotywą tej serii z kotłem parowym jest SP45-139. Stacjonuje ona w skansenie w Kościerzynie.

Na kilkanaście ocalałych (na razie) od palnika egzemplarzy całej serii SU45 na chwilę obecną sprawne są tylko 079 i 194. Część pojazdów już po ich skreśleniu uratowała od palnika firma Karpiel. Na razie zmodernizowano tylko jeden, kilka następnych czeka na swoją kolej. Większość ocalałych w ogóle lokomotyw czeka na naprawy główne, inne na rewizje, a jeszcze inne – na skreślenie i pocięcie. Biorąc pod uwagę, że nie zostało zbyt wiele linii bez trakcji elektrycznej używanych w ruchu dalekobieżnym, a z ruchu lokalnego składy wagonowe zostały wyparte przez mniejsze i oszczędniejsze szynobusy, być może niebawem pojazdy te będzie można oglądać tylko w skansenach (już teraz spotkanie ich na szlakach kolejowych graniczy z cudem).

Na koniec trochę danych technicznych:

Typ: 301D, 301Da, 301Db, 301Dd
Producent: HCP Poznań/ PESA Bydgoszcz
Lata budowy: 1970-76
Silnik:
-301D: CBKSS 12C22W
-301Da i 301Db: FIAT 2112SSF
-301Dd: MTU4000
Moc znamionowa:
-301D: 1118 kW
-301Da i 301Db: 1250 kW
-301Dd: 1300 kW
Przekładnia: elektryczna
Pojemność zbiorników paliwa: 3500 l
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Masa służbowa: 102 t
Długość: 18,9 m
Szerokość: 2,9 m
Wysokość: 4,238 m

Zdjęcia są autorstwa Marka Pawlukowicza ze strony www.mareczek.szczecin.pl

O autorze

Urodzony w Jeleniej Górze, obecnie mieszkający na Pomorzu. Komunikacją miejską interesuję się od wczesnego dzieciństwa, ale moim "konikiem" są pociągi i mojego autorstwa najczęściej będą artykuły związane z żelaznymi drogami i taborem tam kursującym.