Pozostajemy w czasach zaraz po wojnie. Biorąc pod uwagę sytuację polityczną, mianem cudu można nazwać dogadanie się ze Szwedami w zakresie zakupu taboru kolejowego. W 1946 roku złożono zamówienie na 44 jednostki elektryczne dla Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Zadania podjęła się firma ASEA. Wprawdzie zakład miał już doświadczenie z urządzeniami prądu stałego (wykonywano tam bowiem wyposażenie na napięcie średnie dla linii metra), to napięcie 3 kV DC, stosowane na PKP, było dla Szwedów nowością. W związku z powyższym, aby właściwie wykonać zadanie, wysłano specjalistów z firmy ASEA na szkolenie do Wielkiej Brytanii, gdzie na kolei stosowano ten sam rodzaj napięcia co w Polsce.
ASEA zbudowała część elektryczną, natomiast podzespołami mechanicznymi na zlecenie głównego wykonawcy zajęły się zakłady ASJ Linkoping w kooperacji ze stocznią Kockum w Malmo.
Szwedzi budowali nowe pociągi w latach 1950-53. Pierwsze trzy jednostki przyjechały jeszcze w grudniu 1950 roku, pozostałe w okresie 1951-53. Początkowo oznaczono je serią E92100 (nie ma jednak dowodów, że którykolwiek pociąg dostał takie oznaczenie), później E54, aż wreszcie po 1959 roku – EW54.
Z wyglądu z daleka trudno było je odróżnić od EW53. Jedyne co się rzucało w oczy to brak świetlika na tablicę kierunkową, który występował w EW53, a także EW55 i EN57. Układ wagonów jest identyczny jak w EW53 – r+s+r. I tak jak w EW53, również nie da się przejść przez cały skład ze względu na usytuowanie aparatury elektrycznej w centralnej części środkowego członu.
Ze względu na przewidywane zagęszczenie przystanków na Węźle Warszawskim jednostka musiała dysponować większą mocą, zatem ASEA przygotowała mocniejsze silniki trakcyjne. Niemniej schemat elektryczny był właściwie identyczny z EW51 i EW52. Jedyna różnica polegała na rezygnacji z zabezpieczenia obwodów Wysokiego Napięcia bezpiecznikiem topikowym. Brytyjczycy przed wojną takowe zabezpieczenie stosowali, ale było ono bardzo uciążliwe i niebezpieczne. Przy zwarciu bezpiecznik zwyczajnie eksplodował, co powodowało zagrożenie porażenia prądem pasażerów i obsługi pociągu. Dlatego PKP wyeliminowało ten system zabezpieczenia, utrzymano go jedynie w obwodach mniejszej mocy (przetwornica, ogrzewanie). Jako zabezpieczenie główne zastosowano wyłącznik główny. Według takich założeń została zbudowana szwedzka jednostka.
Pojazd był przeznaczony na WWK i tam też służył przez cały okres eksploatacji. Ostatnie jednostki wycofano z ruchu na początku lat 80-tych XX wieku. Niestety, nie ostał się żaden kompletny egzemplarz ani nawet pojedynczy człon.
EW54 to była ostatnia jednostka, która była podzielona na dwie części. Na pomysł, jak to zmienić, wpadli Niemcy w fabryce Waggonbau Goerlitz. Ale o tym w następnym odcinku.
Na zakończenie dane techniczne szwedzkiej jednostki:
Typ: EW54
Producent: ASEA
Silniki: 4 x LIB88
Moc ciągła: 480 kW
Moc godzinna: 664 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Masa służbowa: 118,2 t
Długość: 63,1 m
Liczba miejsc siedzących: 240
Liczba miejsc ogółem: 530
