Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 75
Teraz raz jeszcze wracamy do czasów jeszcze przed II Wojną Światową, gdy powstał w Warszawie tunel średnicowy. Uprościł on przejazd pociągów przez Warszawę, ale duże zadymienie tunelu powodowało ograniczenia w ruchu parowozów – do zaledwie dwóch pociągów na godzinę. Stąd decyzja o elektryfikacji WWK i linii w kierunku Mińska Mazowieckiego, Ożarowa i Żyrardowa. Do tego jeszcze był potrzebny sprzęt w postaci lokomotyw elektrycznych oraz osprzęt. W tym celu w roku 1933 utworzono i podpisano umowę z dwiema brytyjskimi firmami – English Electric oraz Metropolitan-Vickers. Miały one wykonać prace elektryfikacyjne na WWK oraz trzech liniach podmiejskich, a także zbudować i przekazać dokumentację dla lokomotyw elektrycznych (EL.100) oraz zbudować osprzęt dla mających powstawać w Polsce elektrowozów (EL.200) i EZT (E-91).
W 1934 roku w Manchesterze zbudowano dwa pierwsze elektrowozy EL.100. Do Polski dotarły dwa lata później razem z osprzętem elektrycznym do czterech pozostałych elektrowozów. Te, zgodnie z umową, miały powstać już w Polsce. Produkcji podjęła się Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie (późniejszy Fablok). Pudła i część mechaniczna powstawały w kraju, część elektryczna – zapewniona przez English Electric – była montowana pod okiem brytyjskich specjalistów. W latach 1935-36 w ten sposób zbudowano cztery elektrowozy.
Lokomotywy, które przybyły z Manchesteru, zostały oznaczone jako EL.101 i EL.102, te wyprodukowane przez Fablok – EL.103 do EL.106. Pierwsza z nich została zaprezentowana w czasie Wystawy Przemysłu Metalowego, Elektrotechnicznego i Radiotechniki we wrześniu 1936 roku na Polach Mokotowskich jako pierwszy elektrowóz wyprodukowany w Polsce.
W planach była budowa jeszcze czterech takich pojazdów. Zamówiono w Wielkiej Brytanii elektrykę, która została zaokrętowana w sierpniu 1939 i dotarła do portu w Gdyni. Dalszy los tego sprzętu jednak pozostaje nieznany.
W czasie wojny zniszczeniu uległa lokomotywa EL.103. Pozostałe zostały zdepolonizowane, przekazane pod zarząd Ostbahn i zmieniono ich oznaczenia na E101 do E106 (już bez zniszczonej E103). We wrześniu 1944 roku wywieziono E102, E104 i E105 w głąb chylącej się ku upadkowi Rzeszy. E101 została zniszczona wcześniej wskutek działań wojennych. Przetrwała jedynie E106, która i tak została uszkodzona. Naprawiono ją w ZNTK Lubań i zwrócono do Warszawy, gdzie od 1947 roku pracowała z pociągami pasażerskimi relacji Mińsk Mazowiecki – Warszawa – Żyrardów/ Otwock.
Zgodnie z nową ustawą w 1951 roku przemianowano elektrowóz z E106 na E01-01. Siedem lat później, gdy zostały wprowadzane lokomotywy Pafawag 1E (EP02) i ASEA E150 (EP03), elektrowóz został przebazowany do lokomotywowni Łódź Olechów. Tam został zatrudniony do pracy z lokalnymi pociągami pasażerskimi.
W 1959 roku po raz kolejny zmieniono oznaczenie elektrowozu – na EP01-01. Długo jednak nie pojeździł, w 1964 roku został wycofany z eksploatacji. Jeszcze przez cztery lata używano go jako sprężarki, a później pocięto na złom.
Elektrowozy wywiezione do Niemiec nie mają udokumentowanej historii. Ponoć pracowały w Dyrekcji Kolejowej Augsburg, a po 1958 roku zostały zezłomowane.
EL.100 to był pierwszy przykład współpracy polsko-brytyjskiej przy budowie elektrowozów. Ponieważ jednak nie zachował się żaden egzemplarz, nie wszyscy o tym wiedzą. Bardziej znana jest współpraca z English Electric z lat 60-tych, gdy najpierw sprowadzono elektrowozy AEI-E (EU06), a później na podstawie kupionej licencji zaczęto produkować elektrowozy 4E (EU07-001-240), 4Ea (EP08-002-005, przemianowane na EU07-241-244), 102E (EP08-001 i 006-015), 201E (ET22), 203E (ET41) i 303E (EU07-301-545).
Na koniec dane techniczne EP01:
Typ: EL.100
Producent:
Metropolian-Vickers (EL.101, EL.102)
Pierwsza Fabryka Lokomotyw (EL.103-EL.106)
Lata budowy: 1934-1936
Silniki: 4xMV 185
Moc ciągła: 1352 kW
Moc godzinna: 1648 kW
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h
Masa służbowa: 77 t
Długość: 13,563 m
Szerokość: 2,895 m
Wysokość: 4,572 m
