Dziś chciałbym przybliżyć hiszpańsko-polski skład, który w Metrze Warszawskim pojawił się w 2000 roku. Chodzi o skład z rodziny Alstom Metropolis, oznaczony fabrycznym modelem 98B.
Zakup tego składu nastręczył nie lada kłopotów spółce Metro Warszawskie. W lipcu 1996 roku ogłoszono przetarg nieograniczony na pociągi metra. Oferty złożyło ośmiu producentów, jednak wszystkie oferty odrzucono, a przetarg unieważniono. W maju 1997 roku rozpisano przetarg dwustopniowy. Zainteresowanych było 16 firm, oferty wstępne złożyło osiem, ostatecznie – siedem. I tym razem wszystkie oferty odrzucono i przetarg został unieważniony.
W lutym 1998 roku rozpisano trzeci przetarg. Według specyfikacji, zwycięzca miał dostarczyć 108 wagonów. Stanęło 8 firm: Adtranz Pafawag, CAF, Daewoo, DWA, Alstom, Hyundai, Siemens i Skoda. Za najkorzystniejszą uznano ofertę francuskiego producenta, jednak niemiecki Siemens złożył protest. Sąd arbitrażowy Urzędu Zamówień Publicznych protest oddalił. Metro Warszawskie w dniu 10 czerwca 1998 ostatecznie ogłosiło zwycięstwo firmy Alstom, a 22 lipca została podpisana umowa. Pociąg miał być dostosowany do polskich wymogów i używanej na sieci metra w Warszawie radzieckiej skrajni. Wymogi te spełniał skład Metropolis w wersji 98B.
Pociągi francuskiego producenta to sześciowagonowe składy, które – w przeciwieństwie do poradzieckich składów 81 – nie mogą być używane w innych zestawieniach. Każdy wagon jest wyposażony w cztery pary rozsuwanych drzwi. Zastosowano wzdłużny układ siedzeń i sporą ilość poręczy.
Pierwsze cztery pociągi zostały wyprodukowane w hiszpańskiej fabryce producenta w Barcelonie i przetransportowane statkami do Gdańska, skąd pociągami towarowymi zostały przeciągnięte do Warszawy. Rozpoczęły służbę w Warszawie 30 września 2000 roku. Pozostałych 14 pociągów powstało w Polsce. Podzespoły i montaż końcowy odbywały się w Chorzowie, w zakładach Alstom Konstal, zaś pudła budowano w zakładach Bumar-Fablok w Chrzanowie. Tak złożone składy potem przetaczano do Warszawy specjalnymi pociągami z prędkością rzędu 20 km/h celem zminimalizowania ryzyka uszkodzenia składów metra. Pierwszy polski Metropolis wyjechał na tory Metra Warszawskiego 18 maja 2001 roku.
Hiszpańskie składy zaczęły służbę od bardzo uciążliwej awarii. Wszystko zaczęło się na przełomie 2000 i 2001 roku, gdy mieszkańcy domów znajdujących się w pobliżu linii metra zaczęli skarżyć się na silne wibracje związane z przejazdem pociągów, co nie miało miejsca w przypadku serii 81. Okazało się, że koła wagonów Metropolis „owalizują się”, co po przekazaniu sił od rozpędzonego z owalnymi kołami pociągu na szyny wywoływało właśnie takie drżenie. Ustalanie tego, w jaki sposób do tego dochodzi, trwały ponad rok. Okazało się, że zastosowane koła monoblokowe zużywają się nierównomiernie na obwodzie i ich nierówny bieg powoduje wibracje odczuwane przez mieszkających w pobliżu tuneli warszawiaków. Problem z owalizacją był przyczyną wstrzymania dostaw tych pociągów w 2002 roku.
Na początku 2003 roku z ruchu wyłączono osiem pociągów. Uszkodzone zestawy kołowe zostały przetoczone. Na naprawę jednego składu w taki sposób potrzeba było 72 godzin, wszystkie 8 pociągów naprawiano 24 dni. Składy wróciły do służby 18 marca 2003.
Tymczasowo problem owalizacji rozwiązywała specjalna tokarka torowa. Po wykryciu wady takową zainstalowano na terenie STP Kabaty. Koła jednak trzeba byłoby często przetaczać od nowa, a zarówno spółce Metro Warszawskie, jak i firmie Alstom, zależało na kompleksowym rozwiązaniu problemu. W końcu francuski producent zdecydował, że w hiszpańskich i polskich pociągach zostaną wymienione całe zestawy kołowe na nowe, o specjalnej konstrukcji. Rekompensata przekazana przewoźnikowi w sierpniu 2004 roku, w wysokości 5 mln zł, to jedynie koszt zakupu nowych kół. Całość operacji wymiany razem z rewizją i przeglądami kosztowała bowiem Metro Warszawskie około 10 mln złotych. Wymiana wadliwych zestawów kołowych zaczęła się w kwietniu 2006 roku. Niemal rok wcześniej, bo 30 maja 2005 roku służbę rozpoczął ostatni zamówiony pociąg Metropolis złożony w Polsce.
Planowano zakończenie wymiany kół we wszystkich składach francuskiego producenta do końca 2008 roku, jednak do tego czasu zrobiono tylko połowę roboty. Koniec napraw wieszczono w takim układzie na połowę 2009 roku, jednak ostatni, 18-ty pociąg Metropolis, wyszedł z naprawy po rewizji i przeglądzie dopiero 31 marca 2010. Od tego czasu problem się nie powtórzył.
Pierwsze pociągi Metropolis przechodziły naprawy główne w latach 2014-2015. Metro Warszawskie planowało naprawić wszystkie pociągi do końca 2018 roku, ale przetarg na tę naprawę został unieważniony. W styczniu 2016 rozstrzygnięto rozpisany jeszcze w październiku 2015 roku przetarg, który wygrał ZNTK Mińsk Mazowiecki. Na naprawę pojechały cztery pociągi, pierwszy z nich powrócił do służby w 2017 roku.
Pociągi Metropolis pojechały jako pierwsze na linę M2. Skład nr 32 jako pierwszy odbył jazdy testowe na istniejącym wówczas fragmencie tej linii od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Działo się to 10 września 2014 około godziny 19:30.
Składy Metropolis w początkowej obsłudze przysporzyły mnóstwa problemów. Zestawy kołowe dały się we znaki zapewne nie tylko tym, co mieszkali w pobliżu metra, ale zapewne także pasażerom i obsłudze pociągu. Na szczęście to już historia, a Metropolisy mają się nieźle.
Na koniec dane techniczne pociągu Metropolis dla Warszawy:
Typ: 98B
Producent:
Alstom Transporte, Barcelona
Alstom Konstal, Chorzów
Silniki:
Pojazdy z Hiszpanii: 16 x 4EXA 2130
Pojazdy z Polski: 16 x STDa 280-4B
Moc znamionowa silników: 16 x 180 kW
Moc ciągła: 2880 kW
Prędkość konstrukcyjna: 90 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 80 km/h
Masa służbowa: 178,6 t
Długość: 116,74 m
Szerokość: 2,72 m
Wysokość: 3,66 m
Warunki techniczne i parametry ruchowe :
Napięcie silnika przy rozruchu – 290
Napięcie w trybie hamowania – 320
Napięcie zasilania – 750 V prądu stałego
Przyspieszenie do prędkości 25 km/h – 1.2 m/s2
Maksymalna prędkość – 90 km/h
Czas osiągnięcia 90 km/h – 43.6 sek
Poziom hałasu w kabinie – max. 70 dB
Poziom hałasu w przedziale – max. 80 dB
Liczba drzwi w ścianie bocznej – 4 szt
Szerokość drzwi – 1300 mm
Ilość miejsc w wagonie dla osób niepełnosprawnych – 6 miejsc
Ilość miejsc w wagonie dla wózków inwalidzkich – 1 miejsce
Liczba miejsc siedzących w pociągu 6 wagonowym – 264 miejsca
Nominalna pojemność pociągu 6 wagonowego – 1454 osoby
Kalendarz przeglądów technicznych:
PK (przegląd kontrolny, co 2 tygodnie)
PO (przegląd okresowy, co 23,75 – 26,25 tys. Km)
PD (przegląd dodatkowy, co 95,00 – 105,00 tys. Km)
R1 (remont, co 190,00 – 210,00 tys. Km)
R2 (remont, co 380,00 – 420,00 tys. Km)
R3 (remont, co 760,00 – 840,00 tys. Km)
Autorami zdjęć są:
Leszek Peczyński
Adam Górecki
Dawid Pszonak
Metro Warszawskie
