Dzisiaj chciałbym opowiedzieć o konkretnym powiewie nowoczesności w Metrze Warszawskim. Mowa o dopiero zaprojektowanej i właściwie testowanej w tunelach pod Warszawą serii Siemens Inspiro, którą produkował także Newag Nowy Sącz.
Sam pojazd to pociąg o budowie modułowej. Możliwe jest łączenie od trzech do ośmiu wagonów w różnych konfiguracjach. Wersja dla Warszawy ma tych wagonów sześć – dwa czołowe silnikowe, dwa środkowe doczepne i dwa środkowe silnikowe. Każdy z wagonów ma cztery pary rozsuwanych drzwi na stronę. Jak właściwie w każdym wagonie metra pociąg ma siedzenia ustawione wzdłużnie. System informacji pasażerskiej jest rozbudowany – głośniki i monitory LCD.
Umowa na nowe pociągi dla Metra Warszawskiego została podpisana dnia 2 lutego 2011 roku, gdy Siemens nie miał gotowego jeszcze żadnego składu Inspiro. Niemiecki producent zobowiązał się dostarczyć 35 składów o długości 6 wagonów. Kontrakt zawierał opcję rozszerzenia o 17 dodatkowych pociągów, z której można było skorzystać przez trzy lata od podpisania umowy, ale Metro Warszawskie nie skorzystało z tej opcji. Umowa opiewała również na symulator do celów szkoleniowych.
Pierwsze 10 pociągów zbudowano w austriackiej fabryce Siemensa w Wiedniu. Pierwszy z nich na teren Stacji Techniczno–Postojowej Kabaty dotarł 21 grudnia 2012, zaś prezentacji dokonano 12 stycznia 2013 roku. Pozostałe 25 pociągów zmontowano w Nowym Sączu. Pierwszy z nich przyjechał do Warszawy 30 kwietnia 2013 roku. Ostatni zamówiony skład zjawił się w Kabatach 27 października 2014 roku.
Składy te zostały zamówione z myślą o obsłudze linii M2 /Bemowo -Bródno/ i tam też przydzielono 20 pociągów. Pozostałe 15 kursuje na linii M1 /Kabaty – Młociny/.
Dopuszczenie do ruchu składów Inspiro trwało długo. Oficjalnie dopuszczono do ruchu pierwszych pociągów o nr ‘43’ i ‘51’ w dniu 27 września 2013 roku, a 6 października 2013 roku na linii M1 pojawiły się dwa pierwsze Siemensy. Trzeci dołączył 21 października.
Podobnie jak to miało miejsce z pociągami Metropolis, również Inspiro zaczęło od problemów. A konkretnie – fajerwerków. W dniu 17 listopada 2013, a więc nieco ponad miesiąc od rozpoczęcia eksploatacji, zapalił się skład z numerem 52. Miało to miejsce przed stacją Politechnika w kierunku Kabat. W efekcie do czasu wyjaśnienia co się stało, wszystkie pociągi zostały uwięzione w garażach na Kabatach. Komisja powypadkowa wydała werdykt w lutym 2014 roku. Orzeczono, że odkręcił się ślizg odbieraka prądu, skutkiem czego było zwarcie, łuk elektryczny i zadymienie w środku składu. Producentowi nakazano poprawienie mocowania ślizgu oraz wyposażenie pociągu w wykrywacze zadymienia. Testy po zmianie konstrukcji odbieraków prądu przeprowadzono w marcu 2014. Skład 52 powrócił do normalnej eksploatacji 22 marca, a do końca tego miesiąca Metro Warszawskie wznowiło odbiory pociągów. Ostatnie Inspiro zostało dopuszczone do ruchu 8 maja 2015. Co ciekawe, to był pierwszy sprowadzony pociąg, który do tego momentu służył do celów szkoleniowych. Tego samego dnia rozpoczęto liniową eksploatację składów na linii M2.
Już miesiąc później Metro Warszawskie zgłosiło do Siemensa i Newagu problem nadmiernego zużywania się kół w składach Inspiro. W ocenie przewoźnika była to objęta gwarancją wada systemowa (ta wygasała 30 października 2016, trzy lata po wprowadzeniu pociągów do ruchu). Innego zdania był producent – 3 czerwca oświadczył, że usterka nie jest objęta gwarancją i zużyte koła należy wymienić – zwłaszcza że na I linii taka sytuacja nie została zgłoszona. Dodatkowo Siemens wystąpił do sądu o zabezpieczenie dowodu w postaci opinii biegłego na temat stanu infrastruktury torowej na II linii metra. Biegły wskazał na niedostateczną ilość smarownic i nieprawidłowe ich działanie. Ponadto wykazał, że torowisko II linii zostało skonstruowane niezgodnie z normami. Sąd przyjął tę opinię i 25 września oddalił wnioski metra.
Ze względu na spór sądowy, a także by nie utracić gwarancji i nie musieć certyfikować składu od nowa po zastosowaniu zamienników, od 7 sierpnia Metro Warszawskie zaczęło negocjować z Siemensem warunki umowy na dostarczenie i wymianę kół monoblokowych i osi. Zamówienie objęło 400 kół, 20 osi do wózków tocznych i 40 do napędnych. Dostawy miały rozpocząć się 7,5 miesiąca po podpisaniu umowy. Za wykonanie zamówienia producent zaproponował 6,3 mln złotych, pokrywanych ze środków producenta znajdujących się w formie gwarancji na koncie Metra Warszawskiego. Porozumienie między przewoźnikiem a producentem zawarte zostało na początku grudnia 2015 roku. Producent miał wymienić koła i osie w ośmiu pociągach, a źródło finansowania miało zostać ustalone na podstawie wyników raportu ekspertów. W 2017 roku zawarto ostateczne porozumienie na finansowanie. Siemens wziął na siebie koszty wymiany kół w dwóch pociągach, do pozostałych sześciu dostarczył 300 kół i 34 osie.
Składy niemieckiego producenta pozwoliły czasowo odstawić najstarsze wagony serii 81. Pociągi te – dzięki elektronicznemu systemowi diagnostycznemu – nie wymagają również częstej obsługi. Przeglądy mogą przechodzić je co dwa miesiące. Dla porównania składom Alstom Metropollis taki przegląd trzeba robić co dwa tygodnie, a rosyjskim składom 81 – codziennie.
Na koniec dane techniczne tych nowoczesnych pociągów:
Typ: Inspiro
Producent:
– Siemens Wiedeń
– Newag Nowy Sącz
Silniki: 1TB2006-0GA2, asynchroniczne
Moc znamionowa silników: 16 x 140 kW
Prędkość konstrukcyjna: 90 km/h
Masa służbowa: 158,2 t
Długość: 117,766 m
Liczba miejsc siedzących: 232
Liczba miejsc ogółem: 1500
Ilość i rodzaj wagonów: 4 wagony napędowe (czołowe i pośrednie), 2 wagony doczepne (pośrednie)
Masa wagonu czołowego: 29,2 t
Masa wagonu pośredniego: 27,1 t
Masa wagonu pośredniego tocznego: 22,8 t
Masa pociągu: 158,2 t
Rekuperacja: Tak
Poziom utrzymania /cykl przeglądowo-naprawczy/:
PK: co 33 000 km lub co 2 miesiące
PO: co 100 000 km lub co 6 miesięcy
PD: co 200 000 km lub co 1 rok
R1: co 400 000 km lub co 2 lata
R2: co 800 000 km lub co 4 lata
R3: co 1 600 000 lub co 8 lat
G: co 3 200 000 lub co 16 lat
Zdjęcia pochodzą od:
Metro Warszawskie
Krystian Jacobson
Krzysztof Lipnik
Krzysztof Kapuściarek
Dawid Pszonak
