Scania OmniCity – historia modelu i jego losy w Lublinie
W połowie lat 90. XX wieku szwedzki producent Scania zdecydował się wejść na rynek miejskich autobusów niskopodłogowych z autorskim, nowoczesnym rozwiązaniem. Efektem tych prac był model Scania OmniCity, zaprezentowany oficjalnie w 1996 roku. Był to pierwszy w pełni niskopodłogowy autobus tej marki, zaprojektowany od podstaw jako pojazd miejski. Konstrukcja nadwozia wykonana została z lekkich, aluminiowych profili, łączonych ze sobą za pomocą śrub i nitów. Taki sposób montażu zapewniał nie tylko mniejszą masę całkowitą pojazdu, ale również ułatwiał jego późniejsze naprawy czy modernizacje.
Wkrótce po premierze podstawowej wersji opracowano również wariant przegubowy, a także model niskowejściowy, oznaczony jako OmniLink. OmniCity wyróżniał się charakterystycznym, nieco futurystycznym wyglądem, z opadającym ku przodowi dachem we wnętrzu i frontem przypominającym „uśmiechniętą” twarz – zabieg stylistyczny, który miał nadać pojazdowi przyjaźniejszy wygląd w przestrzeni miejskiej.
Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów głównie w Europie Zachodniej – szczególnie we Francji, Wielkiej Brytanii, Włoszech i krajach skandynawskich. W Polsce model ten zadebiutował w 1999 roku, kiedy to kilka sztuk zasiliło tabor MPK Kraków. Część pojazdów (w tym Krakowskich), wyprodukowano we francuskim Angers. Mimo nowoczesnych rozwiązań technicznych, OmniCity nie zdobył szerokiej popularności w naszym kraju. Rynek zdominowali wówczas tacy producenci jak MAN, Mercedes-Benz oraz dynamicznie rozwijający się Solaris. Z czasem jednak na rynku wtórnym pojawiły się używane egzemplarze OmniCity, co umożliwiło ich zakup przez mniejszych przewoźników np. MPK Tarnów. Na brak zakupu nowych Scanii Omnicity, z pewnością wpłynęła cena. Mówiąc o pojazdach o długości 12 metrów, Omnicity w pierwotnej wersji tzw. 4 , (Mówimy o wozach “od nowości w Polsce), trafiły już tylko potem poza Krakowem w 2003 do MZK Słupsk, a autobus demonstracyjny zakupiła od Scanii firma M & O Ornowski Transport Łukasz Ornowski z Rumii do obsługi linii na zlecenie ZKM Gdynia . Z kolei na zakup fabrycznie nowych “wanien” 4 serii ( jak w żargonie przyszło mówić na Omnilinki 4-serii), zdecydowały się MPK Olsztyn, Kaliskie Linie Autobusowe oraz Miejski Zakład Komunikacji sp. z o.o. w Słupsku. Reszta pojazdów w Polsce to auta z drugiej ręki.
Jednym z przypadków zakupu pojazdów z drugiej ręki, była firma Usługi Transportowe Piotr Gorzel, działająca w ramach Autobusowego Konsorcjum Lubelskiego (AKL), obsługującego linie miejskie na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie. Pod koniec sierpnia 2010 roku do Lublina sprowadzono dwie używane Scanie OmniCity, które wcześniej służyły jako autobusy lotniskowe we francuskim porcie lotniczym Lyon-Saint Exupéry (dawniej Lyon Satolas). Paradoksalnie, wyprodukowano je w szwedzkim Katrineholm, a nie Angers. Pojazdy miały pierwotnie białe malowanie i wymagały dostosowania do wymogów ZTM Lublin – zarówno technicznie, jak i wizualnie. Proces ten przeprowadzono we własnym zakresie, w warsztacie przewoźnika. Scanie otrzymały nowe, miejskie malowanie, zgodne ze standardem obowiązującym w Lublinie, co znacząco poprawiło ich estetykę – do tego stopnia, że były pozytywnie oceniane wizualnie mimo swojego wieku.
Autobusy zostały wprowadzone do regularnej eksploatacji zaraz po dniu Wszystkich Świętych, czyli na początku listopada 2010 roku. Początkowo jeździły pod numerami taborowymi 7405 i 7404, obsługując linie miejskie jako AKL. W 2014 roku w wyniku zmiany umowy, otrzymały nowe oznaczenia: 1820 i 1821, i pod tymi numerami pozostały w ruchu do 2016 roku.
Dane techniczne i charakterystyka
Scania OmniCity została zaprojektowana z myślą o maksymalnej funkcjonalności w ruchu miejskim. Silnik wysokoprężny montowany był poprzecznie w tylnej części pojazdu, co umożliwiało zastosowanie pełnej niskiej podłogi na niemal całej długości autobusu. Takie rozwiązanie wymagało jednak zastosowania przekładni kątowej, która przenosiła napęd z poprzecznie umieszczonego silnika na oś napędową. W prezentowanym przypadku jednostka napędowa współpracowała z automatyczną skrzynią biegów firmy ZF, znaną ze swojej solidności, choć z czasem wykazującą brak płynności zmiany biegów, czyli szarpanie.
Wnętrze autobusu miało typowy dla tamtej dekady układ – dominowały szare plastikowe panele, które niestety nie były odporne na długotrwałe drgania – po kilku latach eksploatacji część z nich uległa uszkodzeniu. Charakterystyczną cechą była także pochylająca się ku przodowi linia sufitu, co miało optycznie powiększyć przestrzeń pasażerską w tylnej części pojazdu. W rzeczywistości jednak ograniczało to nieco przestrzeń dla osób wyższych w przedniej części.
Koniec służby i techniczne mankamenty
Choć początkowo pojazdy sprawiały dobre wrażenie, to z czasem ujawniły się mankamenty wynikające ze zużycia eksploatacyjnego i pierwotnego przeznaczenia jako autobusy lotniskowe. Wnętrze nosiło ślady intensywnej eksploatacji – szczególnie panele podsufitki, które popękały wskutek wibracji i naprężeń powstających podczas jazdy po nierównych nawierzchniach.
Ostatecznie autobusy zakończyły swoją służbę liniową w 2016 roku, a ich historia w Lublinie pozostała ciekawym przykładem wtórnego życia zachodnioeuropejskich pojazdów miejskich na polskich ulicach. Mimo technicznych niedoskonałości, dzięki estetycznemu malowaniu i odpowiedniemu przygotowaniu do pracy, przez kilka lat stanowiły solidne uzupełnienie lubelskiego taboru. Jeden z autobusów najprawdopodobniej nadal istnieje, gdyż pomimo sprzedaży od Gorzela, był do kupienia w Nisku na portalu OLX w 2022.
