Nowe linie tramwajowe czy uruchomienie trakcji autobusowej?
11 grudnia 1895 r. na ulice Bielska wyjechały tramwaje linii nr 1 kursujące na trasie Dworzec Kolejowy – Cygański Las. Dla nadzoru nad powstającą wówczas w mieście trakcją tramwajową utworzono tymczasową Spółkę pod nazwą Bielitz-Bialaer Local-Eisenbahngesellschaft „BBL‑E” (Bielsko-Bialska Spółka Lokalnej Kolei Żelaznej), która od 1 lutego 1897 r. przybrała nazwę Bielitz-Bialaer Electricitäts und Eisenbahn Gesellschaft „BBE&EG”. W 1922 r. nazwę Spółki zmieniono na polską: Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa – „BBSEiK”, która zaczęła prężnie działać i rozpoczęła szeroki proces inwestycyjny oparty w głównej mierze na budowie tramwajowych bocznic towarowych do zakładów przemysłowych, jak również planowano dalszy rozwój trakcji tramwajowej.
W czerwcu 1924 r. BBSEiK wystosowała pismo do bielskiego Magistratu dotyczące prowadzonych przygotowań do rozbudowy sieci tramwajowej – zarówno dla ruchu pasażerskiego jak i towarowego, przedstawiając tym samym pierwsze plany w zakresie przedłużenia linii do Białej i Lipnika. Władze Spółki liczyły na otrzymanie znacznych dotacji od władz Bielska i Białej, jednakże oba magistraty nie były zainteresowane wyłożeniem pieniędzy na rozbudowę sieci tramwajowej. Odpowiedź z bielskiego magistratu nadeszła dopiero w marcu 1925 r., w której to poinformowano Spółkę, że z uwagi na ograniczone możliwości finansowe miasta, nie jest możliwe udzielenie dotacji na budowę dwutorowej linii tramwajowej, a wszystkie koszty związane z budową powinny zostać w całości sfinansowane przez BBSEiK. Tak też się stało i w latach 1925–1926 Spółka wybudowała wyłącznie nowy odcinek trasy tramwajowej biegnący przez ul. Zamkową, Plac Żwirki i Wigury i ul. Partyzantów. Po przeprowadzeniu tak kosztownej inwestycji z własnych środków wszelkie dalsze inwestycje w tym budowa nowych linii tramwajowych stanęły pod wielkim znakiem zapytania.
Władze Spółki po przeprowadzeniu audytu finansowego i analiz ekonomicznych doszły do wniosku, że dalszy rozwój trakcji szynowej jest nieopłacalny i konieczne jest przystąpienie do budowy trakcji autobusowej, która w tym okresie już dość dynamicznie rozwijała się w wielu europejskich i amerykańskich miastach, a do tego była o blisko połowę tańsza niż tramwaje. Władzie Spółki w sprawozdaniu za 1925 r. pisaływówczas: „Ponieważ projekt budowy linii tramwajowej do Białej wskutek nie dającej się rozwiązać kwestji subwencji ze strony gminy miasta nie można obecnie zrealizować, zamierzamy, aby spełnić nasze zadanie jako służące ludności przedsiębiorstwo oraz zadość uczynić wymogom przewozu ludności naszych miast – urządzić na przestrzeni Bielsko Dworzec kolejowy – przez Wzgórze i ul. Jagiellońską do Białej-Lipnika komunikację autobusową”.
30 kwietnia 1926 r. Burmistrz Bielska Kuno de Pongratz nadał BBSEiK koncesję na przewóz osób autobusami z miejscami postojów na placach publicznych w obrębie miasta, w której wskazano szczegółowe wymagania jakie muszą zostać spełnione. Do najważniejszych należało przedłożenie przez Spółkę urzędowego zaświadczenia o dopuszczeniu do ruchu ulicznego (każdego z osobna) uruchomionego wozu motorowego oraz skierowanie do obsługi pojazdów wyłącznie szoferów, którzy posiadają przypisaną licencję do prowadzenia wozów motorowych i zostaną dopuszczeni przez Dyrekcję Policji w Bielsku jako kierowcy. Ponadto magistrat miasta zastrzegł sobie prawo do oględzin każdego pojazdu przed dopuszczeniem
do ruchu. Określono w niej także trasę przejazdu autobusów z Dworca Kolejowego w Bielsku do Białej Kościoła (docelowo Lipnika) z wyznaczonym przystankiem początkowym na placu dworcowym. Do obsługi linii spółka mogła skierować od 3 do 4 autobusów. Podobną procedurę zastosowano dla linii okrężnej z Bielska przez Koszary Piechoty i Białą do Bielska.
24 listopada 1926 r. BBSEiK wystąpiła także do Urzędów Wojewódzkich w Katowicach oraz Krakowie w sprawie udzielenia koncesji na realizację ruchu autobusowego na czterech projektowanych liniach. Koncesję uzyskano, jednak nie została ona wykorzystana. Przygotowania do uruchomienia trakcji autobusowej ruszyły jednak pełną parą. Rozpoczęły się poszukiwania taboru w zagranicznych zakładach produkcyjnych.
W czerwcu i lipcu 1927 r. magistraty Bielska i Białej oraz starostwa powiatowe, za zgodą urzędów wojewódzkich, wydały spółce koncesję na „Przedsiębiorstwo przewozowe dla przewozu ludzi autobusami z silnikiem spalinowym” oraz prowadzenie czterech linii autobusowych: Bielsko Dworzec Kolejowy – Koszary Piechoty – Biała – Bielsko Dworzec Kolejowy (okrężna), Bielsko Wzgórze (Plac Bolesława Chrobrego) – Wapienica Leśniczówka, Mikuszowice Śląskie – Bystra Śląska Sanatorium oraz Bielsko Dworzec kolejowy – Biała Kościół. 18 listopada 1927 roku autobusy ze znakiem firmowym BBSEiK wyruszyły na wytyczone trasy, otwierając tym samym nowy rozdział w historii bielskiej komunikacji. Podobnie jak w przypadku tramwajów, Bielsko znowu znalazło się wśród pionierskich miast posiadających ten środek transportu w Polsce.
Tabor BBSEiK w latach 1927–1939 opierał się na trzech modelach autobusów. W pierwszych latach działalności Spółka nabywała wyłącznie austriackie autobusy marki Austro-Fiat AFN/39, dostarczone do Bielska w latach 1927–1930. Łącznie zakupiono 14 szt., którym nadano numery taborowe od 1 do 14. W 1934 i 1935 r. Spółka zakontraktowała dostawę 6 szt. autobusów Polski Fiat 621/R (nr tab. od 15 do 20), a w latach 1938 i 1939 nabywała już wyłącznie Chevrolety EFD 183FD/FF/FS (nr tab. 21–32).
Pierwsze autobusy „Austro-Fiaty” – początek komunikacji autobusowej
W 1907 r. turyńskie zakłady FIAT‑a przy współpracy z Bankiem Anglo-Austriackim otworzyły w Wiedniu ‑Floridsdorf fabrykę i warsztat naprawczy pod nazwą Fiat-Werke Aktiengesellschaft (Austro-FIAT). Przedsiębiorstwo, od 1925 r. działało pod nazwą Österreichische Automobil Fabriks-AG (obecnie koncern MAN) i specjalizowało się w produkcji samochodów ciężarowych i specjalistycznych, w tym autobusów. W 1924 r. na rynku pojawił się bardzo popularny wówczas „szybki samochód ciężarowy” Austro-Fiat AFN (Autobus Fiat Normaltyp), który miał stać się podstawą dla zabudowy wozów strażackich i autobusów.
7 lutego 1927 r. BBSEiK poinformowała o zamówieniu w Wiedniu trzech pierwszych podwozi do autobusów, które zgodnie z umową miały zostać dostarczone do 15 kwietnia, a następnie poddane karosażowi w Polsce. Zakładano, iż przewozy pasażerów w nowopowstającej trakcji autobusowej rozpoczną się natychmiast po ich dostarczeniu do Bielska i przeprowadzeniu odbiorów przez Magistrat. Zamówione autobusy marki Austro-Fiat cechowały się nowoczesną konstrukcją, mogącą pomieścić nawet 20 pasażerów. Niestety dostawy taboru przeciągały się z miesiąca na miesiąc, ostatecznie zostały dostarczone dopiero w ostatnich dniach sierpnia. Autobusy oznaczone zostały monogramem składającym się z liter B.E.S., napisem „Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa S.A. w Bielsku, ul. Woj. Grażyńskiego 64” i pomalowane w kolory żółty (powyżej okien) i czerwony (poniżej okien).
Pierwsze autobusy z logiem BBSEiK uruchomiono jednak dopiero w listopadzie 1927 r. Dostarczone do Bielska autobusy charakteryzowały się „pudłowatym”, dość wysokim nadwoziem wykonanym z drewna, opartym na stalowej ramie i pokrytym blachą, z zaokrąglonym dachem. Autobusy napędzane były 4‑cylindrowym silnikiem benzynowym. Pojazdy wyposażone zostały w jedne pojedyncze drzwi boczne, (które często były otwierane przez konduktora) oraz w duże prostokątne okna, rozsuwane poziomo. Charakterystyczną cechą pojazdów były duże kuliste lampy zamontowane po bokach chłodnicy, którą zdobiło duże logo producenta. W pierwszych dostarczonych pojazdach znajdowało się miejsce dla 16 pasażerów siedzących, które ustawiono w rzędach w układzie 2+1, a w nowszych autobusach wygospodarowano miejsce aż dla 23 pasażerów w rzędach 2+2. Siedzenia wykonano z drewna bez dodatkowych obić materiałowych. Autobusy nie posiadały ogrzewania przez co zimą we wnętrzu odczuwalny był chłód, a kierowca pracował w otwartej kabinie, która połączona była z przestrzenia pasażerską. Podwozia marki Austro-Fiat zostały nabyte przez BBSEiK w czasie wysokiej koniunktury w latach 1927–1930, gdzie ich cena wynosiła nawet 58 596,00 zł za sztukę.
W 1929 r. w ślad za napływającymi ze Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego przykazami, Magistrat miasta Bielska wystosował pismo do BBSEiK informujące o konieczności kontraktowania nowych dostaw autobusów oraz części zamiennych do obecnie eksploatowanych podjazdów wyłącznie w fabrykach krajowych. „Istnieje bowiem w kraju fabryka autobusów której wyroby pod względem jakości i wytrzymałości dorównują w zupełności wyrobom zagranicznym, pozatem istnieje w kraju kilka fabryk-montowni, wytwarzających zarazem części składowe tychże. Naczelnym więc obowiązkiem każdego obywatela powinno być w pierwszym rzędzie popieranie produkcji krajowej przez uskutecznianie swych zakupów w kraju. Nadmienia się przytem, że od dnia dzisiejszego począwszy, zasadniczym warunkiem uzyskania koncesji na linję autobusową będzie zobowiązanie się koncesjonariusza do prowadzenia komunikacji wyłącznie autobusami pochodzenia krajowego.”
I tu zaczęły się pierwsze problemy z pozyskaniem nowego taboru, gdyż w kraju faktycznie znajdowały się zakłady zajmujące się produkcją części czy karosażem nadwozi, lecz kluczowe było i tak pozyskanie podwozia zagranicznego na którym można byłoby zbudować komplety autobus.
Czas na polskie FIAT‑y
Na polecenie Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego BBSEiK zakupiła w 1934 r. pierwsze autobusy marki Polski Fiat. Były to pojazdy, które powstały w wyniku współpracy FIAT‑a z Państwowym Zakładem Inżynierii w Warszawie. W wyniku przeprowadzonych w Polsce badań przedprodukcyjnych, okazało się, że wytrzymałość pojazdu była niewystarczająca jak na krajowe warunki eksploatacyjne. W Warszawie opracowano wówczas projekty ulepszeń, które zastosowano w finalnej produkcji FIATów. Podstawowymi zmianami jakie wprowadzono w Polskim Fiacie 621, było wzmocnienie podwozia (ramy, osi przedniej, tylnego mostu, zawieszenia, resorów i amortyzatorów oraz półosi napędowych), zwiększenie rozstawu osi, wzmocnienie osadzenia drzwi w kabinie kierowcy, zastosowanie zbiornika paliwa o większej pojemności i wykonanie bloku silnika z materiałów o wyższej jakości.
Autobusy Polski Fiat posiadały 16 miejsc pasażerskich, co w eksploatacji okazało się, że jest to zbyt mało na potrzeby miasta. Koszt zakupu autobusów wahał się pomiędzy 19 500,00 zł a 26 000,00 zł. Polskie autobusy okazały się nie tylko za małe, ale w dodatku też za słabe do obsługi uszkodzonych nawierzchni dróg oraz wymagających odcinków górskich (moc silnika tylko 40 KM) – przez co we wszystkich pięciu pojazdach złamały się podwozia. Koszty kompleksowych remontów autobusów wyniosły aż 54 000,00 zł, co znacząco przekraczało wartość pojazdów.
Co więcej okazało się, że dostawcy części zamiennych do polskich autobusów płacili kierowcom 5% prowizji od każdej dostarczonej części zmiennej, co dodatkowo potęgowało chęć dokonywania uszkodzeń. W porównaniu z austriackim odpowiednikiem polskie autobusy również zbudowane były na bazie stalowej konstrukcji, a zabudowę stanowiła prostokątna drewniana konstrukcja z dużymi oknami bocznymi. Przód pojazdu zdobił napis z logo FIAT umieszczony na masywnej, pionowej chłodnicy z dużymi reflektorami po bokach. Nowością była zamknięta kabina kierowcy oraz drewniane ławki rozmieszczona wzdłuż ścian pojazdu.
