Dzisiaj opowiem o pierwszej na krajowych torach jednostce elektrycznej, która mogła pracować poza Warszawskim Węzłem Kolejowym, ponieważ była dostosowana również do niskich peronów. To także pierwszy EZT w Polsce z układem wagonów r+s+r, przez który można było w całości przejść.
Ale po kolei. Elektryfikacja dawnej Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej na odcinku Warszawa – Górny Śląsk wymusiła zakup jednostek elektrycznych, które mogłyby pracować także na stacjach i przystankach z niskimi peronami. Dotychczas cały sprzęt szedł na ruch aglomeracyjny w rejonie Warszawy, gdzie były tylko wysokie perony.
Budowę nowych jednostek zlecono zakładom w NRD. Projekt powstał przy współudziale polskich konstruktorów. Głównym wykonawcą stała się firma VEB Waggonbau Goerlitz – ta sama, która naprawiała 10 sztuk przedwojennych E91. Osprzęt elektryczny powstał w zakładach LEW Henningsdorf, który wyprodukował dla PKP elektrowozy EU04 i EU20.
Dwa prototypowe pociągi (z zamówionych 36-ciu) zbudowano w 1954 roku. Reszta została zmontowana w latach 1955-57.
Jednostka miała układ wagonów r+s+r, tak samo jak EW53 i EW54. Jak to więc możliwe, że pasażerowie mogli swobodnie przechodzić przez cały skład? Otóż konstruktorzy z Niemiec wpadli na pomysł, żeby całą aparaturę elektryczną wepchnąć w skrzynię pod pudło (dla nich to nie było nic nowego, bo jednostki jeżdżące na berlińskiej S-Bahn również całą elektrykę miały pod pudłem, ale na polskich torach to była nowość). Dzięki temu pasażerowie, jak i drużyna pociągowa, mieli dostępny cały skład bez opuszczania go w członie środkowym. To rozwiązanie rozpowszechniło się później w krajowych jednostkach EW55 i EN57 oraz pochodnych od nich.
Pociąg miał dwa rodzaje siedzeń. 60 miejsc było oznaczone klasą 2 (cały człon silnikowy) i były to miękkie ławki. W pozostałych członach było 168 miejsc 3 klasy jako drewniane ławki. Układ siedzeń niezależnie od klasy był 2+2 z przejściem w środku. W roku 1956, po formalnej likwidacji 3 klasy, przedziały zostały przemianowane na klasę 1 (miękkie siedzenia) i 2 (drewniane ławki). Ponieważ taki podział okazał się niezbyt trafiony, podczas napraw całe jednostki przebudowywano na klasę 2 z drewnianymi ławkami. To także pierwsza na krajowych torach jednostka mająca fabrycznie jarzeniowe oświetlenie składu.
Początkowo nowe pociągi miały dostać serię 92200, ale tak nie została oznaczona żadna jednostka. Pierwszym oznaczeniem tej serii było E56, a po 1959 roku – zgodnie z nowym systemem numeracji – EN56. W marcu 1955 pociągi te zostały przydzielone na łódzki Olechów i zaczęły obsługiwać ruch na trasie Warszawa – Łódź. W latach 1957-65 służyły także w Katowicach.
Jednostki te niestety często się psuły. W NRD budowa sprzętu na napięcie 3 kV DC była całkowitą nowością. Dodatkowo baza przemysłowa – pomimo że lepiej rozwinięta niż w Polsce – także jeszcze nie była do końca odbudowana po wojnie. Producent do 1958 wprowadzał poprawki w elektryce.
Problemy sprawiał też brak tłumienia poprzecznych drgań wózków. W efekcie jednostka przy prędkościach wyższych od 70 km/h miała bardzo niespokojny bieg.
Pierwsza wycofana jednostka (EN56-07) spaliła się w 1963 roku. Były pomysły, żeby pozostałe zespoły w jakimś stopniu zmodernizować. Po analizach te działania uznano za nieopłacalne i pociągi wycofano z ruchu przed 1984 rokiem. Nie zachował się żaden egzemplarz.
Pomimo niezbyt udanej konstrukcji, pociąg z Goerlitz wskazał kierunek, jak budować następne jednostki. Pafawag szybko podchwycił pomysł z elektryką w skrzyni pod pudłem i następna ich jednostka była skonstruowana właśnie w ten sposób. Co to był za pociąg – dowiecie się w następnym odcinku.
Na koniec dane techniczne wschodnioniemieckiej jednostki:
Typ: E56
Producent: VEB Waggonbau Goerlitz
LEW Henningsdorf
Silniki: 4 x GMB185
Moc ciągła: 580 kW
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h
Długość: 63,1 t
Liczba miejsc siedzących:
klasa I: 60
klasa II: 168
