W latach 60-tych używane w kraju jednostki elektryczne, niektóre jeszcze wykonane według przedwojennych założeń (EW51, EW52 i EW53) zaczęły być coraz bardziej przestarzałe. Niewiele pomogły kupione w Szwecji pojazdy EW54 oraz sprowadzone z NRD EN56. Te ostatnie jednak pokazały, że elektrykę można schować pod pudło zamiast dzielić wagon, jak to miało miejsce w EW53. Według takich założeń zbudowano EW55 i EN57. Plany konstruktorów były jednak ambitniejsze – szykowano projekt niskoperonowej jednostki oznaczonej 2WE (ze względu na rozpoczęcie w 1961 roku seryjnej produkcji EN57 plany trafiły na półkę – jak się okazało na zawsze) i wysokoperonowej oznaczonej jako 3WE. Tym projektem się zajęto, a został on na PKP oznaczony jako EW58.
Wstępna koncepcja powstała w roku 1967. Pociąg miał być dostosowany do dużej częstotliwości ruchu i małych odległości między przystankami na Warszawskim Węźle Kolejowym, na który miał być skierowany, a więc jednostka musiała mieć duże przyspieszenie oraz względnie dużą prędkość maksymalną.
W 1974 roku powstał pierwszy prototyp, dwa następne – rok później. W wyniku zmiany systemu zasilania na gdańskiej SKM z 800 V DC na 3 kV DC pojazdy zostały skierowane właśnie tam, gdyż brakowało odpowiedniego taboru.
Serię informacyjną (5 sztuk), wyposażoną w górny reflektor, zbudowano w roku 1977. W następnym roku przearanżowano wnętrze pojazdu na bezprzedziałowe i w taki sposób jednostki budowano już do zakończenia produkcji, co miało miejsce w roku 1980. Wyprodukowano zaledwie 28 sztuk z zakładanych około 100.
W wyniku zastosowania dwóch wagonów silnikowych (sa i sb) oraz doczepnego w środku (d) wzrosło – względem EN57 – przyśpieszenie rozruchu, ale i pobór prądu. Podstacje trakcyjne nie były do tego przystosowane. To był jeden z powodów rezygnacji z dalszych zakupów tych jednostek.
EW58 miała być wyposażona w rozruch impulsowy krajowej produkcji. Taki nigdy nie został skonstruowany, więc zastosowano przestarzały już w czasie produkcji rozruch oporowy. Próbowano zastosować hamulce elektrodynamiczne sterowane tyrystorowo przekształtnikiem TUHEX, ale okazało się to bardzo awaryjne rozwiązanie i kłopotliwe w serwisowaniu, więc szybko z tego zrezygnowano.
Trzy prototypowe egzemplarze nie miały możliwości współpracy ze sobą. Od egzemplarza 004 zostało zamontowane sterowanie wielokrotne, co pozwalało łączyć jednostki w składy do trzech pojazdów. Również z EN57, ale jedynie przy dolnych nastawach parametrów rozruchu, bo wówczas EW58 miały takie same parametry jak EN57.
Ponieważ EW58-001 do 003 nie mogły współpracować nawet ze sobą nawzajem, zostały skierowane na linię do stacji Gdańsk Nowy Port. Reszta kursowała do Gdyni Chylonii i Wejherowa.
W 1988 roku uruchomiono elektrowozownię Gdynia Cisowa i tam został przebazowany cały tabor SKM, w tym 23 istniejące jeszcze jednostki EW58.
W latach 1989-99 stracono – głównie w wyniku pożarów – aż 15 tego typu jednostek. W 2001 roku spłonęły dwa człony EW58-016. Pozostałych siedem jeździło jeszcze do 2012 roku, choć po 2011 obsługiwały już tylko mecze Arki Gdynia. Później definitywnie je odstawiono.
Były plany zmodernizowania serii. Z jednostek, które jeszcze do czegokolwiek się nadawały, zakładano zbudowanie połączone z modernizacją trzech pociągów czterowagonowych, pozostawiając jeden trójwagonowy. Po wycofaniu z ruchu 3WE złożono czterowagonowy pociąg z EW58-024 i członu doczepnego EW58-006 i przetransportowano do Nowego Sącza na modernizację. Ta jednak okazała się za droga, jednostka wróciła jak przyjechała i została odstawiona. Pozostałe 5 zniszczyli kibole.
Dziś nie przejedziemy się jednostką EW58. Egzemplarz 028 został zachowany i planuje się przywrócenie go do stanu oryginalnego, ale jednostka ma być eksponatem stałym. Z pozostałych, już zezłomowanych, uratowano dwie kabiny. Jedna – konkretnie ta z członu sa jednostki EW58-019 – została wmurowana w ścianę hali obsługowej w Gdyni Cisowej, stając się tym samym pomnikiem techniki.
EW58 miały potencjał stać się jednostkami najlepiej nadającymi się do ruchu podmiejskiego o dużej gęstości przystanków i sporym zagęszczeniu ruchu. Niestety, ich awaryjność, duże zużycie prądu spowodowane zastosowaniem ośmiu silników o rozruchu oporowym oraz niedostosowanie bazy serwisowej do stopnia zaawansowania jednostki spowodowały, że ta seria już nie jeździ. Szkoda, bo na jej bazie mogły powstać jednostki niskoperonowe obsługujące ruch nie tylko podmiejski, ale i regionalny.
Na bazie doświadczeń z EW58 powstały dwie prototypowe jednostki EW60, które miały więcej szczęścia od ich starszych „sióstr” i po dwóch modernizacjach nadal jeżdżą – ale nie w Gdańsku, tylko w Kolejach Mazowieckich.
Na koniec nieco danych technicznych:
Typ: 3WE/ 3WEa
Producent: Pafawag Wrocław
Typ silników trakcyjnych: LKa-43
Ilość i moc znamionowa silników: 8×205 kW
Moc ciągła: 1640 kW
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h
Lata produkcji: 1974-1980
Liczba miejsc siedzących: 212
Liczba miejsc ogółem: 564
