Autor: Stanisław Sitarek*
Tytułem wstępu…
Budowa nowej linii tramwajowej do dworca kolejowego była największym przedsięwzięciem komunikacyjnym w naszym mieście od ponad 40 lat. Na tą ważną inwestycję oczekiwali nie tylko mieszkańcy, ale także podróżni – od 22 lat. W tym miejscu warto wspomnieć, że pierwszy tramwaj ruszył z przed dworca w dniu 18 maja 1888 r., a ostatni odjechał do centrum 25 stycznia 1990 roku o godzinie 16.10. Bezpośrednią przyczyna wstrzymania ruchu tramwajowego na ul. Dworcowej był gaz, który ulatniał się z ułożonej pod torowiskiem nieszczelnej sieci gazowej. Niezwłocznie ul. Dworcową zamknięto dla ruchu i wszczęto poszukiwanie miejsca przedostawania się gazu. Początkowo sądzono, że potrwa tylko kilka dni, jednak kiedy wykonano dokładne pomiary wykazały one, że właściwie gazociąg na odcinku 300 metrów (między ulicami Warmińskiego i Marcinkowskiego) przypomina przysłowiowe „sito”. Nie miało sensu usuwanie jednej nieszczelności i wznowienie kursowania tramwajów, by w parę dni potem powtarzać „manewry”, dlatego zapadła decyzja aby wymienić cały odcinek sieci. Przyjęto, że przy korzystnych warunkach atmosferycznych potrwa to około 2 miesiące.
Kiedy Zakłady Gazownicze uporały się z nieszczelnościami, przystąpiły do wymiany wcześniej zaplanowanego odcinka gazociągu. Roboty miały być sfinalizowane do września 1990 r., kiedy to sieć miała zostać napełniona gazem ziemnym, o wiele bardziej niebezpiecznym w przypadku nieszczelności, od dotychczas stosowanego gazu miejskiego. W tej sytuacji władze miasta zaproponowały pozostałym użytkownikom instalacji podziemnej ich wymianę. Tym sposobem na ul. Dworcowej pojawili się energetycy, wodociągowcy i fachowcy od telekomunikacji. Wiadomo było, że wszystkie prace rozłożą się na wiele miesięcy. Kiedy roboty trwały w pełnym toku odezwały się głosy niektórych decydentów, poparte przez kupców i zarządców instalacji podziemnych, aby tramwaj z ul. Dworcowej całkowicie wyrugować, a pasażerów z dworca do centrum wozić autobusami. Okazało się, że największe spustoszenie robią drgania powodowane przez tramwaje i tzw. „prądy błądzące” krążące w ziemi. Lobby to było na tyle skuteczne, że kontrowersyjny projekt poparł 21 marca 1990 r. wiceprezydent Bydgoszczy Bogdan Pachura, a ostateczną decyzję o likwidacji tramwaju na ulicy Dworcowej podjęli radni w dniu 18 lipca 1990 r. Od tej pory Bydgoszcz, przez długie lata, jako jedno z nielicznych miast w Polsce „z tramwajami”, nie miało połączenia tramwajowego dworca kolejowego z centrum i pozostałymi dzielnicami miasta. Po zakończeniu wszystkich prac ziemnych na ul. Dworcowej pozostał jedynie tor technologiczny, po którym poruszały się wagony techniczne i tramwaje kierowane do remontu w warsztatach tramwajowych zlokalizowanych przy ul. Zygmunta Augusta. Wkrótce po tym do poszukiwania nowych alternatywnych dróg do dworca dla tramwajów włączyli się projektanci. Co by jednak nie wymyślono i przedstawiono kończyło się i tak na stosie rysunków i zapisanych papierów – przyszłą inwestycję najbardziej hamował brak pieniędzy. Dopiero otwarcie na fundusze UE sprawiło, że linia tramwajowa do dworca znów stała się aktualna.
Budowa linii tramwajowej, a w zasadzie jej re-budowa...
Można śmiało przyjąć, że budowa trasy do dworca rozpoczęła się z chwilą kiedy miasto zagwarantowało sobie prawie 50 procentową dotację do tej ważnej inwestycji z funduszy UE. Zaraz po tym, na początku 2009 roku ogłoszono konsultację społeczne i trwały do 3 marca 2009 r. Mieszkańcy mieli do wyboru trzy warianty trasy. Pierwszy z nich zakładał wybudowanie nowego torowiska wzdłuż ulic Grunwaldzkiej, Granicznej i Zygmunta Augusta. Drugi to również trasa z mostem przez Brdę, ale na przedłużeniu ulicy Naruszewicza, dalej na wysokości dawnego gmachu PKP miała skręcać w lewo, w Dworcową i dochodzić do planowanej pętli u zbiegu Zygmunta Augusta i Rycerskiej. Trzeci wariant zakładał odtworzenie dawnego torowiska wzdłuż Dworcowej. W każdym z nich obok dworca zaplanowano wygodny węzeł przesiadkowy na autobusy i pociągi regionalne. Ostatecznie wybrano ten drugi, który w październiku 2009 r. uzyskał pozytywną decyzję środowiskową. Kiedy z końcem stycznia 2010 r. wpłynęło do ratusza „Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej” (ZRID) wszyscy przyjęli to z wielkim zadowoleniem. Stosowny dokument sprawił, że z już 2 lutego 2010 r. w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej został zamieszczony przetarg ograniczony na realizacje tej inwestycji. W wyznaczonym terminie (5 marca) zgłosiło się dziewięć firm, spośród których komisja przetargowa wyłoniła najpierw piątkę oferentów, do których wysłano zaproszenia. Cała piątka otrzymała: specyfikację istotnych warunków zamówienia, dokumentację techniczną i wzór kosztorysu ofertowego. Dopiero wówczas zaproszeni wykonawcy mogli składać swoje oferty cenowe. Jednym z warunków było zakończenie wszystkich prac w ciągu 27 miesięcy od daty podpisania umowy. Z przesłanych ofert komisja konkursowa wybrała 28 czerwca 2010 r. najbardziej korzystną. Zwycięzcą okazało się konsorcjum firm, którego liderem była grupa ZUE Kraków. Konsorcjum firm: Zakład Usług Energetycznych i Komunikacyjnych Kraków, Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Kobylarnia, Spaw-Tor Kraków i Tor-Krak Kraków zażyczyło sobie za wszystkie prace – 70 mln 421 tys. złotych. Pozostałe oferty były już wyższe i wynosiły od 72,9 do 91,1 mln zł. Tymczasem miasto przeznaczyło na budowę nowej trasy tramwajowej 89,7 mln zł, z czego 42,565 mln zł. miało pochodzić z dofinansowanie Unii Europejskich, z programu Regionalnego Programu Operacyjnego. Podpisanie umowy nastąpiło 23 sierpnia, a tydzień później – 30 sierpnia przekazano wykonawcy plac budowy. Tak więc długo zapowiadana inwestycja na początku października 2010 roku wreszcie ruszyła z miejsca. Wszystkie prace podzielono na 14 etapów. W pierwszej kolejności wycięto drzewa, które rosły na planowanej trasie oraz wyburzono 15 obiektów, przede wszystkim budynki gospodarcze, garaże, ale również domy mieszkalne oraz dyskotekę Vanila Club na rogu ul. Warszawskiej i Zygmunta Augusta. Nowa linia brała swój początek na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha z Królowej Jadwigi, dalej biegła ul. Naruszewicza, nowym mostem na Brdzie, Dworcową i Zygmunta Augusta. Trasa kończy się pętlą tramwajowo-autobusową u zbiegu ul. Zygmunta Augusta i Rycerskiej. Tuż obok dworca kolejowego „Bydgoszcz Głowna” zostały ulokowane tylko przystanki 4 przelotowe. W dalszych nie sprecyzowanych planach linia ma być przedłużona od pętli „Rycerska” do ulicy Gdańskiej.
W październiku 2010 r. prace przy budowie linii tramwajowej do dworca Bydgoszcz Główna zaczęły nabierać tempa. Już od 20 października wykonawca rozpoczął prace drogowe na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Kordeckiego, przez co ul. Kordeckiego stała się nie przejezdna. W związku z tym trzeba było skrócić trasę autobusową nr „92” do ronda Grunwaldzkiego. A dokładnie autobusy kończyły swój bieg na przystanku przy centrum handlowym „Rondo”. Oznaczało to nieznaczną korektę rozkładu jazdy na tej linii. Zmiany obowiązywały przez 3 miesiące. Jeszcze w grudniu 2010 r. krakowski wykonawca przystąpił do układania nowych torów. Prace koncentrowały się wzdłuż ulicy Królowej Jadwigi, pomiędzy ulicą Marszałka Focha a ul. Garbary. Mimo zimowej pory i mrozów roboty przy budowie linii trwały w najlepszym i niestety wiązały się to z coraz większymi utrudnieniami dla kierowców. Drogowcy wyłączyli kilka pasów ruchu na Focha, zamknęli fragment Dworcowej i skrzyżowanie z ul. Matejki. Zanim prace torowe weszły na ul. Dworcową przed tym weszli inni podwykonawcy którzy przystąpili do przebudowy całej infrastruktury podziemnej. Począwszy z dniem 14 maja 2011 r. nastąpiła kolejna zmiana w organizacji komunikacji miejskiej. Całe zamieszanie spowodowane było montażem rozjazdów i wpinanie torowiska w kierunku dworca PKP, na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Królowej Jadwigi. W tym czasie został zawieszony ruch tramwajów na Wilczak, a linia nr „3” została skierowana z ronda Jagiellonów ul. Gdańską do Lasu Gdańskiego. Natomiast „ósemka” kursowała na trasie Kapuściska – rondo Toruńskie – rondo Fordońskie – Jagiellońska – rondo Jagiellonów – Zbożowy Rynek – Babia Wieś. Była to zresztą jedyna linia tramwajowa która obsługiwała Babią Wieś. Po dwóch miesiącach przerwy, z dniem 16 lipca znów przywrócono ruch tramwajowy na ul. Marszałka Focha i Nakielskiej na Wilczak. Na swoje stałe trasy wróciły tramwaje nr „3” i „8”. Na skrzyżowaniu ul. Marszałka Focha i Królowej Jadwigi powstał nowy układ torowy, w kształcie trójkąta, nowy układ jezdni oraz sygnalizacja świetlna. Tymczasem na końcu ul. Naruszewicza, nad brzegiem Brdy, powstała potężna konstrukcja żelbetowa na której zaczęła powstawać, jak po drożdżach, konstrukcja nowego mostu tramwajowego. Z kolei na ul. Dworcowej, na odcinku od ul. Matejki do ul. Królowej Jadwigi torowcy kończyli układanie nowych torowisk. W sierpniu budowa torów, łączących dworzec kolejowy z centrum miasta powoli zbliżała się do półmetka. W listopadzie i grudniu, mimo jesiennej pory, prace przy największej inwestycji tramwajowej linii tramwajowej do dworca PKP trwały w najlepszym. Obok mostu Królowej Jadwigi wyrosła wyraźna konstrukcja sąsiadującej nowej przeprawy dla tramwajów. W tym czasie firma „Gotowski” kończyła montaż pylon mostu i rozpoczęła szalować płytę pomostu. Z końcem listopada ruszyło betonowanie, a po miesiącu wszystko związało na tyle, że jeszcze przed świętami Bożego Narodzenia konstrukcja osiągnęła planowane parametry nośne. Tym czasem na drugim końcu linii, drogowcy ułożyli tory wzdłuż ulicy Zygmunta Augusta oraz zamontowali szyny na nowej pętli Rycerska. Plan na ten rok został wykonany w stu procentach, a nawet wyprzedzał harmonogram.
9 stycznia 2012 r. budowa linii tramwajowej do dworca kolejowego weszła w kolejny etap. Tym razem chodziło o odcinek ul. Dworcowej, od skrzyżowania ul. Królowej Jadwigi do Unii Lubelskiej, czyli chyba najbardziej newralgicznego odcinka ścisłego centrum. Drogowcy oprócz ułożenia nowej nawierzchni i torowiska musieli też wymienić cała podziemną instalację. Do tego nie mogli zrobić tego równolegle, tylko do wszystkiego zabrać się po kolei. Blokada nowego odcinka Dworcowej oznaczała spore kłopoty. Cały ruch, który często potrzebował aż trzech pasów na Dworcowej, został skierowany na uliczki boczne. Zamknięcie tego odcinka ulicy spowodowała spore zmiany w usytuowaniu przystanków oraz zmian trasy autobusów miejskich. Blokada tego odcinka ulicytrwała do 30 kwietnia 2012 r. Równolegle w tym samym czasie rozpoczęły się trudne i skomplikowane prace związane z podwieszaniem płyty mostu tramwajowego do stalowego pylonu, która do tej pory opierała się na stelażach i wbitych w dno rzeki palach. Całość prac związanych z podwieszaniem mostu zakończono po koniec stycznia.
KONIEC CZĘŚCI PIERWSZEJ…
*Stanisław Sitarek – emerytowany pracownik MPK, WPK i MZK w Bydgoszczy, gdzie zajmował się łącznością w przedsiębiorstwie. Pasjonat historii komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Autor m.in. książek pod tytułami: „Bydgoskie tramwaje” wspólnie ze ś.p. Dariuszem Walczakiem oraz „Bydgoskie autobusy” wspólnie z Dariuszem Falkowskim. Od tej chwili Pan Stanisław jest naszym stałym współpracownikiem.
