Dziś chciałbym opisać jednostkę bydgoskiej Pesy, która długo stała w krzakach, a na którą też często narzekali pasażerowie. Mowa o pociągu Bydgostia, oznaczonym na sieci PKP jako ED74.
Ulepszony „Acatus”
Bydgostia jest wersją rozwojową Acatusa (ED59), który długo jeździł dla województwa łódzkiego, a obecnie stoi przy garażach Pesy i nie wiadomo, co z nim będzie. Pociąg składa się z czterech członów i jest jednoprzestrzenny. W jednym z członów są miejsca I klasy. W skrajnych członach są toalety o zamkniętym obiegu przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Przy niskich peronach wejście ułatwiają wysuwane stopnie. Początkowo trudno było odróżnić klasę I od II (jedynie kształt siedzeń wskazywał, która jest która). Obecnie tapicerka siedzisk w I klasie jest inna. W pociągu jest miejsce dla osób niepełnosprawnych w skrajnym członie II klasy (w pierwszym egzemplarzu były one w przedziale I klasy wraz ze stojakami na rowery – później to zostało zmienione).
Dedykowana trasa Warszawa – Łódź
Pociągi te w liczbie 14 jednostek zostały zakupione przez PKP Przewozy Regionalne do obsługi połączenia Warszawa Wschodnia – Łódź Fabryczna. Rozkładowa eksploatacja rozpoczęła się 24 sierpnia 2007 roku.
Z PR do PKP Intercity
W barwach Przewozów Regionalnych pociągi te pojeździły nieco ponad rok (niektóre nawet tyle nie zdążyły). W grudniu 2008 roku cały Oddział Przewozów Międzywojewódzkich został przeniesiony do PKP Intercity, a wraz z nimi jednostki ED74. Początkowo nadal obsługiwały dedykowaną dla nich trasę. Ale z ich obsługą zaczęły się kłopoty. Początkowo drobne, typu działające „jak im się zachce” elektronika, ogrzewanie czy wysuwane stopnie. Ale 29 grudnia 2009 roku przy ruszaniu dwie spięte jednostki nagle się rozprzęgły z niewiadomych przyczyn. 5 stycznia 2010 UTK do czasu wyjaśnienia zakazał sprzęgania tych jednostek. Cztery dni później, po orzeczeniu incydentalnego charakteru rozprzęgnięcia jednostek oraz prawidłowego zadziałania systemu hamowania awaryjnego, zezwolił ponownie na użytkowanie sprzęgniętych jednostek, ale w kabinie drugiego pociągu musiał być dodatkowy maszynista.
Wcale nie takie dalekobieżne…
Latem 2010 roku część jednostek skierowano do obsługi połączenia Łódź – Terespol, a od rozkładu jazdy 2010/2011 pociągi te skierowano także do obsługi połączeń Kraków – Białystok, Białystok – Katowice, Warszawa Wschodnia – Kraków, Poznań – Warszawa Wschodnia oraz Katowice – Warszawa Wschodnia. Właśnie wówczas pojawiły się utyskiwania na uciążliwość na długich trasach dla pasażerów. Pociągi te zostały zaprojektowane – mimo oznaczenia jako jednostek do ruchu dalekobieżnego – na przejazd do 90 minut, natomiast ze względu na dużą ilość remontów aż do 2015 roku przejazd między Łodzią Fabryczną a Warszawą Wschodnią trwał około 120 minut, a co dopiero mówić o dłuższych relacjach, na które jednostki były skierowane. Trudno powiedzieć, czym kierowali się planiści, kierując na tak dalekie trasy jednostki zupełnie do tego nie dostosowane. Śmiem twierdzić, że większym brakiem pomyślunku popisali się tylko planiści Przewozów Regionalnych, kierując do obsługi pociągu „Karmazyn” relacji Wrocław Główny – Kamień Pomorski pojedynczą jednostkę EN57 z plastikowymi siedziskami.
Zwiedzając krzaki
W 2015 roku z 14 pojazdów jedynie połowa była sprawna, reszta stała w krzakach. Po zakupieniu Pendolino, FLIRT-ów i Dartów PKP Intercity nosiło się z zamiarem sprzedaży ED74 ze względu na zbyt małe dostosowanie tych pociągów do ruchu dalekobieżnego (obudzili się po 8 latach…). Zainteresowane były Koleje Małopolskie, Przewozy Regionalne oraz Koleje Śląskie. Ofertę zakupu wszystkich 14 pociągów złożył małopolski przewoźnik. PolRegio chciało wydzierżawić pociągi z możliwością ich późniejszego zakupu. Z województwa śląskiego mimo zainteresowania nie wpłynęła żadna oferta.
Modernizacja i w końcu serio dalekobieżne
PKP Intercity ostatecznie jednostek nie sprzedało ani nie wydzierżawiło. W 2017 roku podjęto decyzję o przywróceniu do ruchu, koniecznych przeglądach i modernizacji wszystkich Bydgostii. Oprócz Pesy taką opcją zainteresował się też zakład HCP. Ostatecznie ofertę złożyła tylko Pesa i pomimo że budżet na modernizację przekroczył zakładany przez PKP Intercity, umowę podpisano i w 2019 roku przetransportowano całą serię do ZNTK Mińsk Mazowiecki (ściśle powiązanego z Pesą). W ramach tej modernizacji zniknęła połowa drzwi wejściowych, zmniejszone zostało przeszklenie pojazdu, całkowicie przearanżowano wnętrze oraz wymieniono falowniki i przetwornice. Jednostki te przywracano do ruchu w okresie od marca 2021 do maja 2023 roku.
Czemu planiści wysyłali niezgodnie z przeznaczeniem?
Utyskiwanie pasażerów na produkt Pesy nie wynikał ze złej budowy czy słabej jakości pociągu. Tu nie popisali się planiści, posyłając nie dostosowane do tego pociągi na relacje znacznie dłuższe, niż były do tego przeznaczone. Może to był efekt braku taboru, może szukanie oszczędności… Tego raczej się nie dowiemy.
Dane techniczne
| Producent | Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz |
| Typ | 16WE/ 16WEk |
| Silniki trakcyjne | TMF59-39-4 |
| Moc znamionowa silników | 4 x 500 kW |
| Moc ciągła | 2 MW |
| Maksymalna prędkość eksploatacyjna | 160 km/h |
| Masa służbowa | 158,9 t |
| Długość | 80,33 m |
| Szerokość | 2,87 m |
| Wysokość | 4,36 m |
| Liczba miejsc siedzących | 194 + 8 |
| Liczba miejsc ogółem | 310 |
Zobacz też
ED74 powstał jako wersja rozwojowa „Acatusa” ED59. Zapraszamy do zapoznania się z historią tej odstawionej już od wielu lat jednostki.
