Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 77
Jesteśmy w czasach już po wojnie. Krajowy przemysł jest zniszczony i nie jest w stanie dostarczyć nowego sprzętu na Warszawski Węzeł Kolejowy. Został tam jeden elektrowóz i kilka ocalałych jednostek. Z uwagi na to zostało złożone zamówienie do szwedzkiej firmy ASEA na osiem elektrowozów i 44 jednostki, ale na nie trzeba było zaczekać, a sprzęt był potrzebny na już. Odnowiono więc kontakt z English Electric w 1948 roku i zamówiono 8 kompletów elektryki do elektrowozów i 30 dla EZT. Jak chodzi o jednostki, to 10 zestawów posłużyło do odbudowy jednostek E-91, a reszta przydała się do budowy nowych EZT. Dzięki zestawom elektryki do elektrowozów wrocławski Pafawag zbudował lokomotywę 1E.
Opracowany w latach 1950-51 projekt został wykonany przez wrocławski Pafawag. Do 1954 roku zbudowano siedem elektrowozów z brytyjską elektryką, a w 1957 wykonano jeszcze jeden – z aparaturą krajową.
Lokomotywy oznaczono serią E110 i skierowano na WWK. Pierwsza sztuka trafiła do elektrowozowni Warszawa Ochota jeszcze w 1953 roku. Kolejne pięć wpisano na stan w 1954, siódmy elektrowóz eksploatowano od 1956, a ostatni – od 1957. Serię początkowo oznaczono E110, szybko zmienione na E02, a od 1959 roku – EP02. Co ciekawe, początkowo nie miały możliwości elektrycznego ogrzewania składu, zostały w takowy doposażone pod koniec lat 50-tych.
Gdy z NRD zaczęły przyjeżdżać nowe elektrowozy, EP02 przebazowano do nowej lokomotywowni Łódź Olechów. Miało to miejsce pod koniec lat 50-tych. Ich pierwsze przydziały to pociągi pośpieszne do Warszawy i Krakowa, ale szybko okazało się, że wrocławskie elektrowozy do takiej pracy się nie nadają. Przy większych prędkościach lokomotywa zaczynała zachowywać się jak byk na rodeo, a maszynista zamiast skupić się na szlaku – próbował ogarnąć sprzęt. Zresztą lista uwag była znacznie dłuższa – maszyniści narzekali na zimno w kabinie, zupełnie nieskuteczną wentylację, nieszczelną maszynownię (i w efekcie zakurzoną kabinę maszynisty, co dodatkowo utrudniało prowadzenie tej i bez tego kłopotliwej w obsłudze lokomotywy) i kiepską ergonomię w kabinie. Serwisanci zaś mieli kłopoty z dostępem do sprężarek i tragiczną jakość użytych materiałów. Panewki zestawów kołowych topiły się, a obręcze zestawów kołowych pękały. Nic więc dziwnego, że jak przyszły Czechosłowackie Škody 44E i brytyjskie AEI-E, elektrowozy 1E zdegradowano do pociągów podmiejskich.
W latach 1969-70 cała seria trafiła do Dębicy, gdzie pracowały z pociągami osobowymi relacji Kraków – Przemyśl. Choć określenie „pracowały” jest sporym nadużyciem, bo mimo niewielkiego przebiegu większość z zaledwie 8 wyprodukowanych elektrowozów czekała na naprawy. Czary goryczy dopełniło zarządzenie z 1971 roku obniżające eksploatacyjną prędkość tych maszyn do 70 km/h. No i w tym samym roku EP02 całkowicie zniknęły ze szlaków.
I to już koniec służby? Lokomotywy idą w odstawkę, rdzewieją i ślad po nich ginie? Nic z tych rzeczy. Zaraz po odstawieniu serii następuje zwrot akcji. Tymi kiepskimi elektrowozami zainteresował się Zarząd Wagonów w Krakowie. Poprosił o przekazanie trzech lokomotyw w charakterze Stacjonarnych Urządzeń Grzewczych (SUG) na stacjach Kraków Płaszów i Przemyśl Bakończyce. Z elektrowozów EP02-05, 07 i 08 zdemontowano niepotrzebne oprzyrządowanie, a w sierpniu 1972 rozlokowano: EP02-05 pojechała na stację Kraków Płaszów, EP02-07 przeprowadzono do Zakopanego, a EP02-08 wylądowała na stacji Przemyśl Bakończyce.
Jako SUG służył jeszcze jeden elektrowóz tej serii: EP02-03 przeprowadzono do Wrocławia i tam ogrzewał wagony od sierpnia 1973.
Egzemplarz EP02-01 wypożyczyła do celów naukowych Politechnika Krakowska. Stało się to w 1973 roku. Po trzech latach lokomotywę zwrócono do PKP i dość szybko poszła na złom.
EP02-02 w stanie kompletnym przekazano do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Miała być ozdobą instytucji, tymczasem do połowy lat 90-tych niszczała na torach odstawczych stacji Warszawa Odolany. Na szczęście z okazji 60-lecia kolei elektrycznej w Polsce została wysłana do Kutna na odświeżenie i od dnia powrotu stamtąd jest eksponatem Stacji Muzeum.
Najszybciej na złom poszły elektrowozy EP02-04 i 06, które zostały w Dębicy. Te zlikwidowano w 1974 roku. Z pojazdów pracujących jako SUG-i pierwsza na złom poszła EP02-03 z Wrocławia – w połowie lat 80-tych. Egzemplarz 05 z Płaszowa pocięto na przełomie lat 80-tych i 90-tych. Ostatnie dwa SUG-i istnieją do dziś. Egzemplarz 07 z Zakopanego po zakończeniu służby w roku 1992 został przekazany do skansenu w Chabówce. Najdłużej pracujący SUG z przemyskich Bakończyc po sezonie 1996 trafił do lokomotywowni Kraków Prokocim i stał się pomnikiem techniki.
EP02 były wyjątkowo nieudaną konstrukcją. Narzekali na nie i maszyniści, i serwisanci. Zebrane w tamtym czasie doświadczenia zaprocentowały przy kolejnych – znacznie lepszych – elektrowozach produkowanych przez Pafawag.
Na koniec dane techniczne tej kiepskiej lokomotywy:
Typ: 1E
Producent: Pafawag Wrocław
Silniki:
EP02-01 do 07: MV 185 R
EP02-08: LKa635
Ilość silników: 4
Moc ciągła:
EP02-01 do 07: 1630 kW
EP02-08: 1240 kW
Moc godzinna:
EP02-01 do 07: 1650 kW
EP02-08: 1600 kW
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h
Masa służbowa: 81 t
Długość: 15 m
Szerokość: 3,07 m
Wysokość: 4,511 m
