Początki bywają trudne…
W roku 2005 powstała Szybka Kolej Miejska w Warszawie jako odpowiedź na potrzeby przewozowe pasażerskie w warszawskim węźle kolejowym. Jako nowy operator kolejowy spółka nie posiadała własnych pojazdów trakcyjnych. Początkowo warszawska „eSKaeMka” korzystała z wypożyczonej od „swej starszej siostry” z Trójmiasta jednostki elektrycznej EN57-1107 i innych pojazdów. Firma prowadziła przewozy na liniach kolei aglomeracyjnej w ramach sieci Warszawskiego Transportu Publicznego jednocześnie czekając na rozstrzygnięcie w przetargu na zakup fabrycznie nowego taboru do obsługi swoich zadań zleconych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie.
Idzie nowe… 14WE
Przetarg na nowe pojazdy dla firmy wygrał nowosądecki „NEWAG”. Firma zaproponowała pojazdy oznaczono typem 14WE. Pojazd trakcyjny, a dokładniej mówiąc, jego projekt został przygotowany przez firmę Energocontrol sp. z o.o., opierający się na dotychczasowych technologiach i dostępnych materiałach. Zdecydowano się na dokonanie gruntownej przebudowy i modernizacji najpopularniejszej jednostki produkowanej w Polsce – EZT EN57 produkowanego przez wiele lat we wrocławskiej fabryce „PaFaWag”. Dlaczego zdecydowano się na modernizację jednostek stworzonych w latach 60tych XX wieku? Powód był prosty… finanse. Modernizacje i przebudowy kultowej jednostki EN57 miały przynieść „oszczędności”, które w przyszłości zaowocować miały w nowe linie pojazdów kolejowych dla ruchu aglomeracyjnego.
14WE a EN57… czy to takie same pojazdy?
Na potrzeby tej modernizacji zdecydowano o pozostawieniu ostoi wagonów i układu napędowego w istniejącej postaci. Wagony toczne rozrządcze zyskały oznaczenie 410a i 410b, a wagon silnikowy w układzie Bo’Bo’ oznaczony został jako 309B. Całość zabudowy pudeł kabiny pasażerskiej i kabin maszynisty została jednak przeprojektowana zgodnie z obowiązującymi w tamtym czasie standardami. Wnętrze pojazdu stało się jednoprzestrzenne, bez charakterystycznego dla jednostek EN57 podziału na przestrzeń pasażerską oraz wymiany pasażerów przy drzwiach, tzw. pomostów oddzielonych przesuwnymi drzwiami z charakterystycznymi klamkami. Nie zastosowano też, jakże dobrze znanych, przejść między wagonowych, także wyposażonych w masywne drzwi przesuwne. Wszyscy pamiętacie, szczególnie zimą, gdy pasażer aby przejść z członu do członu musiał użyć siły Herkulesa by otworzyć te drzwi… pamiętacie te „przyjemności”? My owszem… W nowych jednostkach 14WE zastosowano przejścia bez drzwiowe z gumowymi przegubami, coś na wzór autobusu przegubowego. Dzięki temu zabiegowi, jako pierwszy pojazd w kraju, zyskał on jednolitą przestrzeń pasażerską, z dużymi oknami, co było w tamtych czasach dużą nowością. W porównaniu do pierwowzoru, czyli jednostki EN57, w 14WE widoczność dla pasażerów była zdecydowanie większa, ale pozwalało to także na wpadanie większej ilości światła dziennego do środka wagonu. Działanie to pozwalało na mniejsze zużycie oświetlenia wewnętrznego jednostki. Zamiast plastikowych wspólnych siedzeń, zastosowano pojedyncze siedziska, może bez wielkiej wygody, ale jednak niestosowane dotychczas w eksploatowanych pojazdach kolejowych. Pod oknami, w środkowej części pojazdu zamontowano niespotykane dotąd w pojazdach kolejowych rozkładane fotele, znane do tej pory z wagonów metra – plecami do okien. W tym rejonie zamontowano także specjalne haki do przewozu rowerów, co także było innym i niespotykanym dotychczas, rozwiązaniem, bowiem w EN57 rower przewieźć można było jedynie w przedziale służbowym zlokalizowanym przy kabinach maszynisty. Ten nowy układ siedzeń, rodem z wagonów metra, stał się pewnym wyróżnikiem stosowanym w kolejnych dostarczanych dla warszawskiej SKM jednostkach. Pojazdy były w pełni klimatyzowane, przez co nie było znanych dotychczas opuszczanych okien.
Informacja pasażerska w wersji manual i w wersji electronic…
System informacji dla pasażerów także istotnie różnił się od pierwowzoru, bowiem w EN57 za informację pasażerską robiły dwie rolki płócienne z namalowaną stacją docelową biegu zamontowaną nad szybami kabiny maszynisty. W przypadku 14WE zastosowano elektroniczne wyświetlacze w kolorze pomarańczowym (na zewnątrz) pokazujące stacje docelową (później dodatkowo oznaczenie linii, np. „S1” czy „S2”). Przy łączeniach członów, pod sufitem w miejscu dobrze widocznym, zastosowano jednowierszowy wyświetlacz, który pokazywał stację docelową, kolejne stacje na trasie, datę, godzinę oraz inne informacje dla pasażerów. Z racji tego, że wyświetlacz był jednowierszowy to wszystkie powyższe informacje eksponowane były w postaci „płynącej”. Jedynie na wewnętrznej obudowie bocznych wyświetlaczy zastosowano naklejki, a później plastikowe tablice, z wykazem przystanków na danej linii SKM. Opcją dodatkową były także zapowiedzi głosowe kolejnych przystanków emitowane po specjalnym „gongu”.
To czego pasażer nie zobaczy, ale może odczuć…
Układ jezdny i napędowy – od ostoi w dół -– pozostał nie zmieniony względem swojego pierwowzoru. Pojazd nadal posiadał wał kułakowy służący do sterowania. Silniki pojazdu zostały poddane regeneracji, ale nadal to były silniki prądu stałego typu LKf-450 o mocy ciągłej 580kW (ok. 789 KM). Moc godzinowa łącznie zyskała 740 kW. Szafa wysokiego napięcia pozostała w drugim członie pojazdu, jednak ze znaczącą redukcją jej wielkości poprzez zastosowanie nowocześniejszych rozwiązań. Wózki 14WE były unowocześnioną wersją stosowanych rozwiązań w EN57. Na dachach, zamiast znanych pantografów nożycowych zastosowano nowoczesne pantografy połówkowe. Pojazdy te, w swoim pierwotnym założeniu, miały przewozić pasażerów na niewielkich dystansach, stąd brak dotychczas stosowanych toalet w skrajnych wagonach rozrządczych. Sprzęg czołowy został umiejscowiony zgodnie ze standardami obowiązującymi na kolei w Europie i na świecie, na wysokości 1040 mm na główką szyny (wobec 950 mm stosowanych w pojazdach EN57 i pokrewnych). Niosło to za sobą pewne niedogodności – pojazd nie mógł zostać holowany z toru przez starsze jednostki w wypadku poważnej awarii, co mogło komplikować ruch na zablokowanym szlaku.
„Nowe szaty cesarza”…
14WE posiadają, w stosunku do historycznych swych pierwowzorów, czyli EN57, całkowicie nowe nadwozie, gdzie ostoja jest spawana, a szkielet wykonano z profili otwartych. Poszycie boczne pudła każdego wagonu jest klejone z blach nierdzewnych, aluminiowych i tworzywa sztucznego. W części czołowej każdej jednostki zastosowano samo tworzywo sztuczne pozbywając się oblachowania. Szyby czołowe w kabinach maszynisty są wielowarstwowe z zastosowanym ogrzewaniem aby ułatwiały pracę prowadzącemu w skrajnie zróżnicowanych temperaturach na zewnątrz i wewnątrz składu. Szyby boczne natomiast są klejone i zespolone. Jednostki te są przystosowane do obsługi różnych wysokości peronów, choć zdecydowana większość na WWK są peronami wysokimi. W przedsionkach na czole każdej jednostki, gdzie w EN57 był przedział służbowy, zamontowano na zewnątrz dodatkowe stopnie służbowe umożliwiające obsłudze wsiadanie z poziomu gruntu lub, w razie potrzeby, umożliwiające ewakuację pasażerów. W tych nowoczesnych, na początek lat 2000nych, jednostkach klasyczne lusterka wsteczne zastąpiły kamery umożliwiające obserwację boków pojazdu oraz kamerę czołową.
Jeden, dwa… a może osiem?
Stołeczna SKM zamówiła, do obsługi swoich połączeń kolei aglomeracyjnej, w pierwszym przetargu 6 pojazdów tego typu. Pierwszy z nich został zaprezentowany w peronach dworca Warszawa Centralna 23 września 2005 roku. Z początkiem października jednostka 14WE-01 została wpisana na stan spółki Szybka Kolej Miejska w Warszawie i rozpoczęła, nie bez kłopotów, pracę przewozową na Warszawskim Węźle Kolejowym. Do 28 grudnia dostarczono do Warszawy wszystkie sześć składów i z lekkim poślizgiem, od początku roku 2006 wszystkie jednostki mogły bez przeszkód pracować na swoich zadaniach. Cała szóstka nowych jednostek uzyskała numery taborowe 101 do 106 (oznaczenia kolejowe: 14WE-01 do 06). Ostatnie 2 egzemplarze dostarczono w 2007 roku na podstawie rozpisanego później przetargu. Były to pojazdy 14WE-08 i 09 (nr taborowe: 107 i 108).
Różne barwy, ten sam pociąg…
Początkowo wszystkie posiadały specyficzne malowanie w barwach szarości (z pomarańczową wstawką) i z niebieskim pasem u dołu i u góry pudła wagonu. Było one nader odróżniające od zmieniającej się kolorystyce składów samorządowych Kolei Mazowieckich. Jak wyglądają obecnie pociągi KM to zapewne każdy wie… W ramach nowego wzoru malowania, który miał obowiązywać dla wszystkich pojazdów w Warszawie, SKM jako jedyna zgodziła się na jego schemat, choć żaden inny przewoźnik do nie zastosował. Przemalowano w ramach obsługi wszystkie składy w nowe barwy kremowo-czerwono-szare. Na tamten czas były to najnowsze, o ile nie najnowocześniejsze pojazdy na torach Mazowsza. Z czasem, gdy naprawy okresowe stawały się zbyt drogie, a dostawy kolejnych, tańszych w eksploatacji jednostek, były w trakcie, pojazdy zaczęto wycofywać z eksploatacji w węźle warszawskim, a ostatecznie sprzedano je do firmy „Industrial Division” (Cargounit), które później udostępniło EZT innym przewoźnikom wedle zamówienia. Obecnie dwa najmłodsze 14WE pełnią rolę głębokiej rezerwy w bazie SKM na warszawskich Szczęśliwicach. Najstarsze jednostki są nadal w eksploatacji przez Koleje Śląskie oraz Małopolski Zakład spółki POLREGIO.
Warto o nich pamiętać?
Mimo ponad 20 lat odkąd pociąg 14WE pojawił się na naszych torach można go nazwać pewnego rodzaju jaskółką na polskich torach, w przeciwieństwie do ulic naszych miast, gdzie kursuje komunikacja miejska. 14WE i następne generacje pojazdów zdominują, w niedalekiej przyszłości, nasze tory bez patrzenia się na zachodnie produkcje, co nie jest takie oczywiste w przypadku autobusów czy tramwajów. Obecnie na mazowieckich torach mamy batalię o każdy kontrakt dla spółek kolejowych między nowosądeckim NEWAGiem i bydgoską PESĄ… a jeszcze mamy szwajcarskiego Stadlera z fabryką w Siedlcach.
Na sam koniec kilka istotnych danych technicznych za serwisem transportszynowy.pl:
- Producent: NEWAG SA Nowy Sącz
- Lata produkcji: 2005 i 2007
- Układ członów: ra + s + rb
- Układ osi: 2’2′ + Bo’Bo’ + 2’2′
- Napięcie zasilania: 3 kV DC
- Ilość pantografów: 2
- rodzaj pantografu: połówkowy
- Ilość kabin: 2
- Ilość silników: 4
- Moc silników: 4 x 145 kW
- Moc ciągła: 608 kW
- Rodzaj rozruchu: stycznikowo-oporowy
- Prędkość maksymalna: 110 km/h
- Masa własna: 125 t
- Całkowita długość: 68000 mm
- Liczba miejsc siedzących: 192
- Liczba miejsc stojących: 250
- Oświetlenie: jarzeniowe
- Drzwi: automatyczne odskokowo-przesuwne
- Ilość drzwi na człon: 4
- Łączna ilość drzwi na jeden wagon: 12
Niebawem wrócimy do Was z kolejnym artykułem o nowszym modelu pociągu aglomeracyjnego dla warszawskiej SKM.
Dziękujemy za uwagę.
