Od czasów zakupionych w NRD i użytkowanych bardzo krótko (1958-1968) dwóch jednostek ED70 dla przewozów dalekobieżnych, w Polsce brakowało zespołów trakcyjnych przystosowanych do obsługi długich tras. Co prawda pierwsze EN57 miały przedział I klasy, w późniejszych także taki przedział dodawano, ale trudno ten sprzęt nazwać dalekobieżnym – zwłaszcza że zdarzało się, że jednostka miała przedział I klasy, a reszta wozu miała plastikowe siedziska. Postanowiono zatem zbudować nowy pociąg.
Za bazę posłużyły mocno już wtedy wysłużone i przestarzałe jednostki EN57 i EN71. Stąd w pierwszych siedmiu wozach silniki trakcyjne z EN57 i EN71, a w pozostałych – z EW58 i EW60. We wszystkich zaś bardzo już przestarzały rozruch oporowy.
Zupełnie zmieniło się za to wnętrze pojazdu. Nie było przedziału, a cały wagon I klasy (człon ra). W II klasie zastosowano zupełnie inne fotele – koniec z gąbką i skajem, zastosowano tapicerowane siedziska. Na zewnątrz od razu rzucała się w oczy ściana czołowa, wzorowana na EN57-19XX (te z kolei były wzorowane na EW58) oraz inne malowanie – czerwono-żółte. W świetlikach nad kabiną pojawiły się mozaikowe wyświetlacze w miejsce „filmów”. Natomiast ostatni wyprodukowany ED72 (egzemplarz 021) dostał drzwi odskokowo-przesuwne, co było całkowitą nowością. Takie samo rozwiązanie zastosowano później w skasowanym już ED73. Czyli w ładnym opakowaniu otrzymaliśmy przestarzałą bądź co bądź jednostkę. Miało to swoje plusy – ED72 współpracowały nie tylko ze sobą nawzajem, ale także z EN57 i EN71.
ED72 zaczęły pracę w 1993 roku. Można było je spotkać głównie na południu, w rejonie Krakowa, gdzie zostały przydzielone.
Zaledwie rok po rozpoczęciu pracy ED72-002, jadąca jako pociąg pośpieszny „Giewont”, wpadła na ekspres „Sawa” prowadzony przez EP09-003. Dwa człony jednostki zostały zniszczone (ze względu na mniejszą masę EZT podbiło i wylądował na dachu „Sawy”). Nie mam dokładnych informacji, czy zniszczone człony zostały odbudowane w Pafawagu, czy też za dawcę posłużyły człony kasowanych EN57 albo EN71.
Modernizację pierwszych dwóch jednostek do serii ED72A przeprowadzono w 2011 roku. Mimo że zakres zmian był identyczny, zapłaciły równolegle dwa województwa – śląskie za ED72 ED72A-005 oraz świętokrzyskie za ED72A-004. Zainstalowano rozruch impulsowy oraz silniki asynchroniczne o większej mocy, co zwiększyło prędkość zestawu do 120 km/h. W 2012 roku zmodernizowano również cztery jednostki dla kujawsko-pomorskiego, tu jednak modernizacja nie obejmowała wymiany silników i rozruchu.
W 2017 roku Polregio zdecydowało się na większy zakres modernizacji – zmiana ściany czołowej, inna aranżacja wnętrza, wymiana drzwi na odskokowo-przesuwne, silniki asynchroniczne, rozruch impulsowy i klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, a także dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych i stojaki na rowery. W ten sposób zmodernizowano na razie sześć jednostek, którym nadano nowe numery (101-106).
ED72 to był udany pomysł mimo przestarzałej konstrukcji. Szkoda, że w 1997 roku PKP skończył się budżet na nowy tabor, bo może tych jednostek jeździłoby znacznie więcej.
Na koniec trochę danych technicznych:
Typ: 5Bs+6Bs+6Bs+5Bs
Producent:
Fabrycznie: Pafawag Wrocław
Modernizacje: ZNTK Mińsk Mazowiecki
Rozruch:
fabrycznie: oporowy
modernizacje: impulsowy
Typ silników:
fabrycznie:
001-007: LKf-450
008-021: LKa-470
modernizacje: asynchroniczne
Liczba i moc silników:
fabrycznie:
001-007: 8×145 kW
008-021: 8×175 kW
modernizacje: 8×250 kW
Prędkość konstrukcyjna:
fabrycznie: 120 km/h
modernizacje: 130 km/h
Prędkość eksploatacyjna:
fabrycznie: 110 km/h
modernizacje: 130 km/h
Lata produkcji: 1993-1997
Lata modernizacji: 2011-2012, 2017-2018
