Zaraz po wojnie starano się odbudować trakcję elektryczną na WWK. Reelektryfikowano trzy linie mające druty już przed wojną, powieszono też trakcję na dwóch nowych liniach. Do obsługi tych linii potrzebnych było aż 110 jednostek. Tymczasem po wojnie na 76 istniejących pod koniec międzywojnia jednostek E91 odbudowano zaledwie 36. Dałoby się naprawić jeszcze 10, ale dla nich zabrakło elektryki. W obliczu zniszczonego przemysłu i braku doświadczenia w budowie taboru elektrycznego postanowiono zamówić sprzęt za granicą. Stąd umowy z firmą ASEA ze Szwecji, na mocy których dostarczono 8 lokomotyw i 44 jednostki wysokoperonowe. Ale dziś nie będzie o pojazdach ze Skandynawii.
Zanim szwedzki sprzęt został dostarczony na sieć PKP, w 1949 roku Polska podpisała umowy z Brytyjczykami (konkretnie z firmą Metropolitan Vickers) na dostarczenie osprzętu elektrycznego do ośmiu lokomotyw i 30 jednostek elektrycznych. W ten sposób przywrócono do ruchu jedyną ocalałą EP01 i zbudowano EP02. Negocjowano też z krajowym przemysłem odbudowę dziesięciu E91, ale nikt nie chciał się tego podjąć. Zdecydowano się zamiast tego zbudować nowy pociąg.
Na przełomie 1950 i 1951 roku w Poznaniu powstał projekt jednostki elektrycznej oznaczonej jako 1B/2B. Wyglądem, układem wagonów i wnętrza przypominały jednostki, które później dostarczyła ASEA (bo wytyczne dla obu jednostek przekazało Biuro Elektryfikacji Kolei). Osiągi zaś miały być zbliżone do EW51 ze względu na użycie tych samych silników trakcyjnych (w praktyce okazało się, że były bardziej zbliżone do odbudowanych w Waggonbau Görlitz EW52).
Jednostkę prototypową zaczęto budować w 1952 roku. Zadania podjął się wrocławski Pafawag. Niestety, załamanie produkcji spowodowało, że gołe pudło na wózkach przez dwa lata po prostu stało i nic przy nim nie robiono. Dopiero w marcu 1954 roku rozpoczęto prace nad dokończeniem jednostki. Plan zakładał wypuszczenie pociągu w lipcu, jednak meldunek o złożeniu jednostki pracownicy Pafawagu złożyli już 20 kwietnia o 11:30.
Do 1956 roku hale Pafawagu opuściło 20 pociągów, oznaczonych początkowo E53, a po 1959 roku EW53. Pierwotnie jednostka miała być oznaczona jeszcze inaczej – E92050, ale nie mam informacji, czy którykolwiek pociąg otrzymał takie oznaczenie. Być może pudło pierwszej jednostki było tak oznakowane zanim produkcja stanęła.
Wagon silnikowy został umieszczony w członie środkowym, człony skrajne z kabinami maszynisty były rozrządczymi (układ r+s+r). Sposób zabudowy osprzętu elektrycznego dokładnie w środku członu silnikowego uniemożliwiał przejście przez cały skład. Parametry jazdy pociąg miał podobne jak EW52 (brak wózków systemu Jacobsa, niemożliwych do użycia przy tym układzie wagonów).
W porównaniu do przedwojennych pociągów, EW53 miały więcej drzwi – w członie rozrządczym trzy pary na stronę. Przyspieszyło to wymianę podróżnych. W członie silnikowym ze względu na umiejscowienie elektryki nie dało się zwiększyć ilości drzwi – nadal były to dwie pary na stronę.
Ze względu na elektrykę taką samą jak przedwojenne zespoły trakcyjne, EW53 mogły współpracować nie tylko ze sobą nawzajem, ale także z EW51 i EW52 – do trzech jednostek na pociąg.
Wszystkie EW53 dostały przydział do szopy Warszawa Grochów i obsługiwały pociągi podmiejskie w rejonie Warszawy. Po kilkuletniej eksploatacji zaczęły pękać ramy wózków. Gdy się z tym uporano, w latach późniejszych wymieniono jeszcze pantografy fabryczne na te stosowane w młodszych EW55 i EN57.
W 1981 roku w ruchu było 19 jednostek EW53. Ale już w 1985 roku pociągi te przestały jeździć, a ostatecznie cała seria została wycofana nawet z rezerwy w 1988 roku.
Niestety, nie zachowano żadnej jednostki do celów muzealnych. Pojedyncze człony jeszcze na początku XXI wieku walały się gdzieś na warszawskiej Pradze używane w charakterze magazynów, ale pewnie i te już zniknęły.
EW53 były pierwszymi jednostkami wyprodukowanymi przez Pafawag i pierwszymi krajowymi po wojnie. Szkoda tylko, że nie dało się przejść przez cały skład. Na takie pociągi trzeba było jeszcze zaczekać. Ale nie na produkcję szwedzką, bo przez EZT firmy ASEA – jak sami zobaczycie – też nie dało się przejść w całości. Jednostkę zbudowaną przez Szwedów opiszę w następnym odcinku.
Na koniec dane EW53:
Typ: 1B/2B
Producent: Pafawag Wrocław
Silniki: 4 x PK601
Moc ciągła: 432 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Masa służbowa: 135 t
Długość: 62,7 m
Liczba miejsc siedzących: 209
Liczba miejsc ogółem: 530