Przewóz towarów po liniach zelektryfikowanych od wprowadzenia elektrowozów ET21 znacznie przyspieszył. Jednak na naprawdę ciężkie pociągi trzeba było podstawiać dwa elektrowozy. To powodowało braki taborowe, więc we wrocławskim „Pafawagu” zaczęto projektować nowy sprzęt. Wykorzystano najnowsze nabytki PKP – AEI-E i 4E.
Dwa pierwsze prototypy – fabrycznie oznaczone 201E – wyjechały z hal wrocławskiej fabryki w 1969 roku. Pomimo że te duże elektrowozy miały uniwersalną charakterystykę, ze względu na przeznaczenie do prowadzenia pociągów towarowych zostały oznaczone serią ET22.
W 1973 roku na bazie tej lokomotywy zbudowano prototyp fabrycznie oznaczony 201Ea. Pojazd – pomalowany na pomarańczowo – oznaczono EP23-001 i skierowano na testy. Okazało się, że nie spełnia założonych oczekiwań – przy dużych prędkościach ma bardzo niespokojny bieg, poza tym często defektuje. W związku z powyższym w latach 1978-79 przebudowano ją na towarową i dostała numer ET22-121. Przestała jeździć w 1995 roku, po czym trafiła do Jaworzyny Śląskiej. Tam przywrócono jej oryginalne malowanie ale obecnie nadal jest nieczynnym eksponatem muzealnym.
Inną ciekawą wariacją był podtyp 201Ec (koniec końców -> 202E). Dwie sztuki – różniące się od innych 'ET22′ m.in. gniazdami sterowania wielokrotnego. Początkowo dostały numery #501 i #502, później #701 i #702, ostatecznie zaś #1001 i #1002. Ale pojazdy te w normalnym ruchu nigdy ze sobą nie współpracowały. Sterowanie wielokrotnie nie było przystosowane do tak mocnej lokomotywy. W efekcie na testach w drugiej lokomotywie paliły się urządzenia elektryczne oraz przy ruszaniu zerwaniu ulegały sprzęgi śrubowe wagonów.
W latach 1975-76 w wyniku umowy z marokańskim przewoźnikiem ONCF 'Pafawag’ dostarczył 23 elektrowozy dostosowane do warunków ruchu w Maroku. Cały pulpit był przerobiony na stanowisko maszynisty po lewej stronie. Pojazdy były też nieco niższe niż te używane na sieci PKP. Kilka z nich sprowadzono z powrotem do Polski (uczynił to CTL Logistics) i po dostosowaniu do polskich warunków ruszyły na krajowe szlaki.
Ogólnie, do zakończenia produkcji w 1989 roku, wyszły 1184 sztuki tego elektrowozu. Uczyniło to ET22 najliczniejszą serią elektrowozów na polskich kolejach. Stan ten długo nie zostanie pobity…
Po 2000 roku w różnym zakresie zmodernizowano ponad 50 pojazdów tej serii. Zmiany dotyczyły wózków jezdnych i prowadzenia pojazdu, bez ingerencji w elektrykę.
ET22 od początku były używane w ruchu towarowym, ale i pociągi pasażerskie z tą lokomotywą na czele nie były rzadkością. Jeszcze 10 lat temu często prowadziły składy REGIO i interREGIO (na zmianę z wypożyczanymi z Czech elektrowozami Skoda 163, zwanych żargonowo „Pershingami”). Obecnie widać je właściwie tylko ze składami towarowymi.
ET22 stały się głównymi pojazdami prowadzącymi pociągi towarowe. Jednakże do bardzo ciężkich składów były potrzebne jeszcze silniejsze lokomotywy. Jak się okazało, popularnie zwane, „byki” nie ze wszystkimi tonażami ładunków potrafiły sobie odpowiednio poradzić.
Na koniec nieco danych technicznych:
| Typ | 201E |
| Producent | Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu |
| Typ silników trakcyjnych | EE541 |
| Liczba i moc silników trakcyjnych | 6 x 500 kW |
| Moc ciągła | 3 MW |
| Moc godzinna | 3,12 MW |
| Prędkość konstrukcyjna | 125 km/h |
| Masa służbowa | 120 t |
| Długość | 19,24 m |
| Szerokość | 3 m |
| Wysokość | 4,456 m |
*materiał archiwalny opublikowany na fanpage’u na Facebooku w dniu 12 sierpnia 2023
