Bardzo dawno nie było tekstu traktującego o wypadkach w transporcie publicznym. Jednak teraz mam do opisania dwie ogromne tragedie, które dzieliło wprawdzie 10 lat, ale rocznice ich są dzień po dniu…
Pierwszy wypadek, który chcę opisać, wydarzył się w nocy z 18 na 19 sierpnia 1980 roku. Miejscem akcji była linia kolejowa nr 18. Wtedy jeszcze nie była zelektryfikowana (zakładanie sieci trakcyjnej rozpoczęło się dopiero 5 lat później – i to nie bez przygód, o czym wspominałem).
Na stacji Otłoczyn (kujawsko-pomorskie, powiat aleksandrowski, tuż przed Ciechocinkiem patrząc od strony Torunia) na podanie semafora zezwalającego na jazdę oczekiwał pociąg towarowy nr 11599 relacji Otłoczyn – Wrocki. Na czele składu z 16-ma próżnymi węglarkami znajdowała się lokomotywa ST44-607 z MD Chojnice. Za nastawnikiem znajdował się 43-letni Mieczysław Roschek z Chojnic, jego pomocnikiem był 23-letni Andrzej Bogusz, także z Chojnic. Lokomotywa została podpięta do składu około 02:10. Według Anatola Noskowicza stacja była już wtedy pozbawiona zasilania elektrycznego (przywróconego dopiero po południu 19-go sierpnia), ale o tej awarii – jak również o sposobie postępowania w takich sytuacjach przez załogę – nigdzie indziej nie ma konkretnych informacji. A to ogromnie istotne, bo urządzenia Sterowania Ruchem Kolejowym były sterowane elektrycznie. Jeśli teoria Anatola Noskowicza jest prawdziwa – jedynym oświetleniem stacji były projektory lokomotywy ST44-607 i innych przejeżdżających przez stację pociągów.
Tymczasem na stacji Toruń Główny na odjazd oczekiwał pociąg osobowy nr 5129/30 relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska. Planowo miał odjechać o godzinie 03:47, jednakże tego dnia opóźnienie miał pociąg nr 8141/2 relacji Kołobrzeg – Warszawa Wschodnia (powinien być w Toruniu o 03:14, być może złapał opóźnienie podczas dołączania do niego w Grzmiącej grupy wagonów nr 1143 z Połczyna-Zdroju). Z rzeczonego pociągu dwa wagony przechodziły do składu 5129/30, dlatego ten musiał w Toruniu czekać na przyjazd składu znad morza.
O godzinie 04:18, po dołączeniu grupy wagonów z Kołobrzegu, podłączeniu spalinowozu SP45-160 (MD Toruń Główny, załoga: Gerard Przyjemski (39 lat), Józef Głowiński (28 lat) – obaj z Torunia), wykonaniu próby hamulca i podaniu sygnału zezwalającego na jazdę, kierownik pociągu Henryk Różański (z Sierpca, 54 lata) zezwolił na odjazd pociągu. Skład ruszył w kierunku Brzozy Toruńskiej.
Około godziny 04:20 z niewiadomych przyczyn Mieczysław Roschek uruchomił spalinowóz i ruszył z Otłoczyna pomimo braku zgody na odjazd (sygnał Sr1 „Stój” na semaforze kształtowym) i nie ułożeniu drogi przebiegu (a jeżeli awaria zasilania była faktem – nawet przy ułożonej drodze przebiegu podanie semafora było niemożliwe, ale wówczas Roschek powinien był czekać na dostarczenie rozkazu szczególnego „S”). Pociąg rozpruł rozjazd i ruszył po torze niewłaściwym (przeciwnym do zasadniczego) w kierunku Torunia. Nastawnicza na nastawni Oc1 – Zofia Wróblewska – natychmiast próbowała zatrzymać pociąg jedynymi dostępnymi wówczas środkami – trąbką i światłem latarni (o ile to działało). Nie było jeszcze wtedy radiotelefonów, o Radio-Stop nie wspominając (gdyby było inaczej, nie byłoby dzisiaj tego tematu). Gdy to się nie udało, zadzwoniła na nastawnię dysponującą Oc, do Dyżurnego Ruchu Jana Woźniaka. Ten natychmiast skontaktował się z posterunkiem Brzoza Toruńska. Jednak w tym samym momencie przez ów posterunek przejechał pociąg 5129/30 do Łodzi Kaliskiej. Już nikt nie pytał, czy pociągi się zderzą, tylko kiedy to się stanie…
Pociąg towarowy poruszał się z prędkością 40 km/h, osobowy – 90 km/h. Roschek prowadził skład całkowicie świadomie, sześciokrotnie kasując czuwak aktywny (ostatni raz około pół minuty przed zderzeniem). Wiedział też, że jest na torze niewłaściwym. Najlepszym na to dowodem jest fakt, że – jak wykazały późniejsze eksperymenty procesowe – maszynista z Chojnic załączył hamowanie nagłe gdy tylko zobaczył światła nadjeżdżającego z drugiej strony pociągu pasażerskiego. Nic innego jeszcze wtedy nie mogło wskazywać, że jest na kursie kolizyjnym z tym składem. Gerard Przyjemski zareagował znacznie później – gdy do zderzenia zostawały sekundy…
W momencie zderzenia pociąg pasażerski jechał z prędkością 85 km/h, towarowy – 33 km/h. Zorientowanie się Roschka w sytuacji wcześniej niż Przyjemskiego prawdopodobnie przyczyniło się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych, ale widok na miejscu katastrofy i tak był okropny – najprościej mówiąc sterta pogiętej blachy polana ogromnymi ilościami paliwa i oleju z obu lokomotyw.
Służby ratownicze dość długo nie mogły dojść, ile wagonów prowadziła SP45-160. Przybyłym na miejsce strażakom brakowało jednego pudła w stosunku do deklaracji z Torunia głównego. Dopiero liczenie wózków potwierdziło faktyczną ilość wagonów w składzie do Łodzi. Pierwszy wagon po prostu przestał istnieć, nikt nie miał prawa tam przeżyć. Kolejne dwa były rozprute i przewrócone.
Zwłoki tych, którzy zginęli od siły zderzenia, były porozrzucane dookoła pobojowiska lub przygniecione żelastwem pozostałym z wagonów. Zbierano je na wzgórzu, w rejonie miejsca gdzie dziś stoi pomnik upamiętniający katastrofę (nie od razu jednak udało się zorganizować czarne worki). Ciała zbierali przybyli na miejsce strażacy oraz żołnierze, a także mieszkańcy Otłoczyna i ocaleli bez obrażeń z katastrofy. Około 08:00 stwierdzono około 30 ofiar. Identyfikacja była poważnie utrudniona ze względu na zmasakrowanie ciał i zniszczenie dokumentów). Z obsługi obu pociągów katastrofę przeżyli jedynie maszynista Gerard Przyjemski (jednak doznał ciężkich obrażeń) i konduktor Kazimierz Szymański.
Wiele późniejszych ofiar śmiertelnych zaraz po wypadku jeszcze żyła. Jednak ze względu na fakt, iż nie można było użyć ciężkiego sprzętu do rozcinania blachy ani palników ze względu na rozlane paliwo (wówczas strażacy nie mieli jeszcze nożyc pneumatycznych do cięcia blach) i trzeba było pracować właściwie gołymi rękami (często nawet bez rękawic), nie udało się do nich dotrzeć na czas. Dodatkowym utrudnieniem był brak drogi dojazdowej, choć miejsce katastrofy znajduje się w pobliżu dzisiejszej drogi krajowej nr 91.
W kierunku Torunia, Aleksandrowa Kujawskiego i Włocławka zaczęły rozjeżdżać się karetki pogotowia, rozwożące wydobytych rannych. Będący na miejscu lekarze pomagali komu byli w stanie. Nie organizowano na miejscu szpitala polowego – nie było na to warunków. Gerard Przyjemski został uwolniony około 08:30. Podnośniki, które przybyły na miejsce, nie były w stanie podnieść rozbitych wagonów – ich nośność wynosiła zaledwie 15 ton, podczas gdy próżny wagon pasażerski waży 39 ton…
Około 11:00 na miejsce katastrofy przybyli I Sekretarz KC PZPR – Edward Gierek oraz premier Edward Babiuch. Wizyta ta miała charakter głównie propagandowy, ale skutkowała również wymierną pomocą w postaci dodatkowego sprzętu oraz leków.
Na miejscu zginęło 65 osób, dwie kolejne zmarły w szpitalach na skutek odniesionych obrażeń. Do wyjaśnienia, jak doszło do tej najtragiczniejszej w powojennej Polsce katastrofy kolejowej, zostały powołane dwie komisje – jedna przez PKP, druga przez rząd. Swoje dochodzenie prowadziła także toruńska prokuratura.
Śledczy stwierdzili, że Mieczysław Roschek rozpoczął służbę w lokomotywowni Chojnice 18 sierpnia 1980 roku o godzinie 04:00, po 55-ciu godzinach wolnych od służby. Ten dzień w pracy od początku nie układał się po myśli maszynisty. Miał bowiem objąć lokomotywę ST44-436 i na tą wypisał kartę pracy, jednak ten „gagarin” nie chciał dać się uruchomić. Wobec tego dyspozytor z Chojnic przydzielił mu inną lokomotywę serii M62 – numer 607. Roschek i jego pomocnik – Benedykt Jeliński – ruszyli o 05:00 po oczekujący na stacji Racławki skład towarowy do Chojnic, po czym podjął skład towarowy relacji Chojnice – Złotów – Piła Główna. Załoga ST44-607 w Pile pojawiła się o 12:05. Tam Roschek i Jeliński mieli przerwę w pracy. Pomocnik poszedł do noclegowni, ale maszynista nie skorzystał z możliwości odpoczynku, tylko poszedł do miasta. Nie wiedział bowiem, czy będzie wracał do Chojnic luzem (pociąg, który miał przyprowadzić, ze względu na brak ładunku został odwołany), czy otrzyma inny pociąg.
Mieczysław Roschek na stacji w Pile pojawił się z powrotem około 16:50. W tym miejscu zaczęły się kłopoty, bo przez 40 lat od tego momentu robiono z niego cwaniaka, który chciał więcej zarobić fałszując wykazy i przekraczając czas pracy zderzył się z osobowym. Zwalenie na cwaniactwo zmarłego było najprostszą sprawą i tak też zrobili śledczy. Rzeczywistość była jednak zupełnie inna, a wyszła dopiero 40 lat później (co później przedstawił Paweł „Kuracyja” Makowiec w swoim filmie). Zaczęło się od braku lokomotywy do pociągu towarowego z Piły do Bydgoszczy. Dyspozytor z Gorzowa Wielkopolskiego i dyspozytor z Piły umówili się, że do tego pociągu ma się podłączyć lokomotywa z Chojnic wraz z załogą. W razie oporów ze strony Roschka miał on kontaktować się z dyspozytorem z Chojnic. Roschek nie chciał podjąć tego pociągu, ale po konsultacji ze swoim bezpośrednim przełożonym zdecydował się na podjęcie tego składu (czyżby został do tego zmuszony?). To potwierdzają zeznania dyspozytora z Piły, które – nie wiedzieć czemu – nie ujrzały wcześniej światła dziennego.
Roschek zapewne zastanawiał się, jak tutaj ukryć ewentualny zawyżony czas pracy. Wówczas przypomniał sobie o wykazie ze zdefektowanej ST44-436. W międzyczasie na podmianę pomocnika z Chojnic jechał Andrzej Bogusz. W planach miał podmienić Benedykta Jelińskiego już w Bydgoszczy, ale ponieważ nie było szans, by zdążył na czas, podmiana nastąpiła dopiero w Toruniu. Tam też Roschek przedstawił dyżurnej na nastawni do zatwierdzenia wykaz prowadzony od początku dnia ze zdefektowanej lokomotywy ST4-436, zaś dyspozytorowi w lokomotywowni – prowadzony od Bydgoszczy od godziny 20:00, wykaz – wydany jeszcze w Chojnicach – na ST44-607, którą faktycznie od rana prowadził. Zatem w Toruniu tylko Benedykt Jeliński zakończył służbę, a pełniący ją od 20 godzin Mieczysław Roschek został wysłany do Otłoczyna celem podjęcia pociągu do Wrocek. Nikt na stacji w Toruniu nie zweryfikował żadnego z wykazów prowadzonych przez chojnickiego maszynistę – wówczas na węźle toruńskim panowało ogromne zamieszanie. Na wszystkich stacjach w okolicy oczekiwały pociągi towarowe, w samym Otłoczynie stały dwa – oprócz składu nr 11599 do Wrocek czekały również wagony – chłodnie i to zaprzątało głowę obsługi wszystkich stacji w okolicy. Kto by się przejmował podwójnym wykazem pracy – „jakoś to będzie”…
Jak wspominałem, wiele wskazuje na to, że na stacji Otłoczyn panowały egipskie ciemności i w takich warunkach około 02:10 lokomotywa ST44-607 została podłączona pod pociąg towarowy do Wrocek. Roschek włączył wszystkie trzy projektory, co potwierdzili maszyniści dwóch przejeżdżających przez to miejsce pociągów. Nie było innego źródła światła, więc słowa dyżurnej na nastawni wykonawczej, że „gagarin” nie był oświetlony, nie mają potwierdzenia w innych zeznaniach – również Gerarda Przyjemskiego, który przeżył katastrofę. A że Mieczysław Roschek nie spał (choć na pewno był krańcowo wyczerpany), również świadczą zeznania maszynistów, którzy widzieli ruch głowy chojniczanina w kierunku przejeżdżających pociągów.
O godzinie 04:00 rozpoczęła się 25-ta godzina służby Mieczysława Roschka. Eksperymenty procesowe wykluczyły możliwość pomylenia kolorów podświetlenia szkieł latarni semaforów kształtowych, ale nie uwzględniono zjawiska „powidoku”. Oznacza ono, że gdy będąc długo wpatrzonym w jedno miejsce nagle zmieniamy położenie głowy i później powracamy wzrokiem w poprzednie miejsce, otrzymujemy wygenerowany przez mózg obraz o przeciwnym kolorze. Być może to zjawisko w połączeniu ze skrajnym wyczerpaniem spowodowało, że Roschek uruchomił lokomotywę, będąc przekonanym że otrzymał zezwolenie na wyjazd. W kompletnych ciemnościach nie był w stanie zobaczyć położenia ramienia semafora. To jednak Mieczysław Roschek i Andrzej Bogusz (który mógł w ogóle nie być świadomy, co się wydarzyło pomimo że przyjął służbę kompletnie wypoczęty) zabrali ze sobą do grobu i prawdopodobnie nigdy już się nie dowiemy, dlaczego ST44-607 ruszyła, rozpruła rozjazd nr 10 i pojechała ze składem towarowym (dodatkowo jak się okazało część wagonów miała zepsute hamulce – stąd pociąg poruszał się z prędkością 40 km/h) na czołowe zderzenie z pociągiem 5129/30…
Nie jest zatem prawdą, że Mieczysław Roschek kierował się chęcią zarobienia dodatkowych pieniędzy, a przynajmniej nie był to najważniejszy czynnik, dla którego posłużył się sfałszowanymi dokumentami. Zawinił cały system – począwszy od dyspozytorów w lokomotywowniach, na opieszałości we wprowadzaniu radiotelefonów i systemu radio-stop kończąc. Ten sam system, który rok później doprowadził do tragedii w Osiecku, 10 lat później – w Ursusie, 30 lat później – w Korzybiu, 31 lat później – w Babach i 32 lata później – pod Szczekocinami. Niestety, władz krajowych kolei te tragedie, które kosztowały życie łącznie 126 osób, nadal niczego nie nauczyły. W dalszym ciągu kolejne pokolenia kolejarzy uczone są przez kadry zarządzające mające podejście „ręka rękę myje” i „jakoś to będzie”. Ilość sytuacji z „przestrzelonym” semaforem z sygnałem S1 „stój” jest tego najlepszym dowodem i tylko dziękować Bogu, że maszyniści (którzy są karani najczęściej) mają na tyle przytomności umysłu, żeby uruchamiać radio-stop jak tylko zorientują się w sytuacji. Czy naprawdę musi się powtórzyć Otłoczyn, aby kadry zarządzające wreszcie przestały stosować „jakośtobędzizm” i naprawdę zajęły się rzetelnym szkoleniem dyżurnych ruchu, dyspozytorów i załóg pociągowych?
Katastrofa została szybko upamiętniona pomnikiem. Mieszkańcy Otłoczyna postawili tutaj niedługo po katastrofie drewniany krzyż, a w czasie załatwiania formalności związanych z postawieniem pomnika, władze PRL w jedną noc ustawiły obelisk z tablicą kamienną. To nieco zmodyfikowało projekt pomnika – obelisk został wpisany w całkowitą koncepcję, ale całość zachowała religijny charakter. Ustawiono tor zakończony kozłem oporowym. Krzyż znajdował się jeszcze przed kozłem. Do drewnianych podkładów przytwierdzonych było 67 wykonanych z mosiądzu tabliczek z nazwiskami ofiar tragedii. Niestety, co i rusz znajdowały się osoby, które dla łatwych pieniędzy (mosiądz jest drogim metalem) nie potrafiły uszanować pamięci osób, które tu zginęły. Tabliczki co kradzież znajdowano na pobliskich złomowiskach, aż wreszcie w 2005 roku już nie udało się ich odzyskać. Nie mnie oceniać, co kierowało osobami, które kradły mosiężne tabliczki. Efekt był jednak taki, że nazwiska ofiar przez kilka lat znajdowały się na nieestetycznej plastikowej tablicy przytwierdzonej do krzyża. Obecnie jednak – zamiast osobnych mosiężnych tabliczek – na torze będącym częścią pomnika została ustawiona kamienna tablica z nazwiskami ofiar katastrofy. To – mam nadzieję – na zawsze zakończyło profanacje tego miejsca dla łatwego zarobku.
Niepisaną tradycją maszynistów z Bydgoszczy, Torunia i Włocławka jest podawanie w miejscu tragedii sygnału Rp1 „Baczność”. W ten sposób miejscowi kolejarze oddają hołd ofiarom katastrofy. Niestety, nieunikniona zmiana pokoleniowa i wykruszanie się kolejarzy pamiętających tamten tragiczny świt sprawia, że zwyczaj ten powoli zaczyna zanikać.
Na koniec niech każdy odpowie sobie na pytanie: jak długo jeszcze będziemy wspominać takie miejsca jak Długołęka, Otłoczyn, Osieck, Ursus, Reptowo czy Szczekociny jednocześnie kontynuując podejście „jakoś to będzie”? Czy naprawdę musi dojść do tragedii jeszcze większej niż opisana wyżej, żeby na polskiej kolei realnie coś się zmieniło?
