Odcinek linii kolejowej nr 405 (Piła Główna – Ustka) ze Szczecinka do Słupska jest jedynym nigdy nie elektryfikowanym na tej linii. W 1996 roku został tam pilotażowo zamontowany system samoczynnych mijanek na czterech stacjach sterowanych z piątej – w Miastku. Dyżurny z tej stacji łączył się z drużynami pociągowymi za pomocą systemu łączności pociągowej Zugleitfunk 2000 firmy Kapsch. Jednak łączność po tym systemie była możliwa wyłącznie w zasięgu anten systemu, czyli właściwie tylko na mijankach w Białym Borze, Kawczu, Kępicach i Korzybiu. System ten z powodzeniem stosowano w kilku europejskich krajach, ale polski „jakośtobędzizm” spowodował, że doszło do poważnego wypadku…
Był 13 lipca 2010 roku. O godzinie 07:47 ze Szczecinka w kierunku Słupska odjechał pociąg REGIO nr 89523. Prowadzony był lokomotywą SU42-524 ustawiona krótką sekcją naprzód, w składzie był podwójny zestaw piętrowych wagonów Bhp (potocznie Bipa).
W Słupsku na odjazd oczekiwał pociąg REGIO nr 89522 relacji Słupsk – Szczecinek. Prowadzony był lokomotywą SU42-523 ustawiona krótką sekcją naprzód, w składzie również była podwójna Bipa. Planowo odjechać miał o godzinie 08:27, ale tego dnia ruszył ze Słupska z opóźnieniem ze względu na oczekiwanie na skomunikowanie z opóźnionym pociągiem SKM z Gdańska. Ostatecznie skład opuścił stację Słupsk około 08:40.
W efekcie dyżurny ruchu w Miastku zdecydował, że krzyżowanie pociągów – aby nie opóźniać pociągu ze Szczecinka – odbędzie się nie jak przewidywał rozkład w Kępicach, a w Korzybiu. Informacja ta dotarła do obsługi pociągu ze Szczecinka i polecenie to zostało wykonane.
Około godziny 09:12 maszynista zbliżającego się do Korzybia pociągu 89523 zauważył, że zza zakrętu wyłania się skład 89522. Obaj mechanicy natychmiast wdrożyli nagłe hamowanie. Pociągi wpadły na siebie niedaleko od rozjazdów stacji Korzybie.
W obu lokomotywach uszkodzone zostały ostoje. Przedziały maszynowe zostały zniszczone, agregaty służące go ogrzewania składów zimą zostały wyrwane. Zniszczenia w kabinach maszynistów również były znaczne – do tego stopnia, że nie można było sprawdzić po wypadku ani sprawności zwykłych radiotelefonów, ani znajdującego się na lokomotywie pociągu ze Słupska sprzętu Kapscha, ani też zakleszczonego w schowku SU42-523 aparatu polowego. Oba Polsaty – jak nazywano ze względu na malaturę spalinowozy SU42 – nie nadawały się do niczego poza zezłomowaniem. Dodatkowo Bipa z pociągu 89523 złamała się na wysokości pierwszego pomostu.
Pociąg ze Szczecinka w momencie zderzenia miał prędkość około 57 km/h, pociąg ze Słupska – 38 km/h. Bliskość stacji, rozpoczęcie hamowania przez pierwszy pociąg i rozpędzanie w przypadku drugiego wpłynęło na fakt, że – pomimo znacznych zniszczeń taboru – nikt nie zginął. Niemniej 37 osób zostało rannych, w tym 12 ciężko.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych miała zbadać, dlaczego na linii wyposażonej w doskonale sprawdzający się w kilku krajach Europy Zachodniej system Zugleitfunk 2000, firmowany przez austriacką firmę Kapsch, zdarzyło się – jak to celnie ujął człowiek o profilu „Kuracyja” – „nieszczęście z dużą dozą szczęścia”. Ilość odkrytych nieprawidłowości jak chodzi o funkcjonowanie tego odcinka linii nr 405 była porażająca…
Oczywiście maszynista pociągu 89522 ruszając z Korzybia „na czuja”, bez upewnienia się, że ma wolną drogę, nie jest bez winy. Ale w trakcie śledztwa wyszło, że pomimo posiadania odpowiedniego sprzętu maszynista nie mógł połączyć się z dyżurnym w Miastku ani przez Kapsch, ani po zwykłym radiotelefonie. Okazało się, że w Korzybiu nie ma stacji bazowej systemu Kapsch i nawet nie było, gdzie się podłączyć z polowym telefonem, a stacja Korzybie nie łapała sygnału zwykłego radiotelefonu. Z tego też powodu, pomimo że dyżurny w Miastku dostał sygnał o wyjeździe z Korzybia na zajęty tor i uruchomił Radiostop – ten nie zadziałał i pociągi wpadły na siebie. Dodajmy, że krzaki i drzewa wyrosły tak bardzo, że widoczność i tak mocno ograniczona konstrukcją lokomotywy SU42 była jeszcze mniejsza. A to był tylko wierzchołek góry lodowej, bo kolejne ustalenia okazały się jeszcze bardziej porażające…
Dyżurny ruchu w Miastku wprawdzie nakazał dyżurnemu ze Słupska powiadomienie obsługi pociągu 89522 o zmianie miejsca krzyżowania z Kępic na Korzybie i ponoć ten to uczynił, jednak z zeznań maszynisty tego składu wynika, że w ogóle nie wiedział o zmianie miejsca krzyżowania. Sprawdzenie tego okazało się niemożliwe – nastawnia w Słupsku nie posiadała urządzeń rejestrujących rozmowy na kanale 6, na którym to odbywała się łączność po zwykłym radiotelefonie na tym odcinku linii 405.
Przewozy Regionalne wystawiły do obsługi pociągów lokomotywy, które w ogóle nie były przewidziane rozkładem. Zarówno 89522, jak i 89523 winny mieć na czołach spalinowozy SU45. Tymczasem pojechały SU42 i to jeszcze krótką sekcją do przodu, co spowodowało, że obaj maszyniści byli po lewej stronie (ze względu na obsługę pulpitu sterowniczego) i nie mogli dokładnie obserwować sygnalizacji na szlaku (umieszczonej po prawej stronie torów). Dodajmy, że widoczność w SU42 jest mocno ograniczona, SU45 ma zdecydowanie lepsze pole widzenia szlaku. Ale i taką sytuację przewidują przepisy – albo przewoźnik wystawia podwójną obsadę do takiej lokomotywy, albo maszynista wzywa na pomoc kierownika pociągu. Nie zrobiono ani jednego, ani drugiego.
Jeszcze gorsze było wyjście na jaw, że w lokomotywie SU42-524 w ogóle nie było urządzeń Kapscha – ani radiotelefonu, ani telefonu polowego. Cała korespondencja z dyżurnym z Miastka była prowadzona przez… telefony komórkowe. Co gorsza – jazda „na komórkę” po tym odcinku linii 405 była właściwie normą przynajmniej od roku 2009, zapisy korespondencji na stacji Miastko potrafiły mieć nawet tygodniowe dziury. A jak już były – komunikaty okazywały się zdawkowe i zupełnie niezgodne z przepisami. Zaś rozmowy przez komórki w ogóle nie były nigdzie rejestrowane. Żadnych nagrań, stenogramów… Zupełnie nic.
Do jazdy „na komórkę” zaś przyczyniło się kompletne olanie przez PKP PLK dbałości o napowietrzne linie teletechniczne ulokowane wzdłuż linii. A tymi właśnie poprowadzona była łączność systemu Kapsch. Nic więc dziwnego, że maszynista pociągu 89523 nie mógł połączyć się z Miastkiem ani po Kapschu, ani po radiotelefonie. A gdzie miał też przypiąć aparat polowy? „Jakoś to będzie…” No właśnie. „System Kapsch Zugleitfunk 2000 jest dobry tylko jego utrzymanie jest takie… Polskie.” – bardzo trafne stwierdzenie jednego z kolejarzy. Szkoda tylko, że nikt z ZLK Szczecin nie zastanowił się, że takie olewatorskie utrzymywanie sieci napowietrznej doprowadzi do zderzenia pociągów. W tym przypadku nie przejdzie tłumaczenie „nie było pieniędzy” – na bezpieczeństwie NIGDY nie można oszczędzać.
Maszynista pociągu ze Słupska został skazany na 18 miesięcy więzienia w zawieszeniu na 3 lata oraz zakaz prowadzenia pociągów na trzy lata. Zgoda, nie był bez winy jadąc „na czuja”, ale patrząc na skalę zaniedbań zarówno w Przewozach Regionalnych, jak i w PKP PLK na ławie oskarżonych powinni zasiąść wszyscy odpowiedzialni za utrzymanie infrastruktury okołotorowej (drzewa, krzaki, linie teletechniczne) w Zakładzie Linii Kolejowych w Szczecinie, jak i odpowiedzialni za przydzielanie lokomotyw z Zakładu Przewozów Regionalnych w Gdyni. Tak się jednak nie stało, bo „ręka rękę myje”, a maszynista – choć nie był bez winy – nie powinien być jedynym oskarżonym o spowodowanie katastrofy.
W zaleceniach PKBWK znalazły się żądania przywrócenia sprawności systemu Kapsch, doposażenia lokomotyw nieposiadających urządzeń tego systemu w wymagany sprzęt oraz przywrócenie sprawności mijanki w Korzybiu. ZLK Szczecin zamiast tego zamknął wszystkie mijanki poza Miastkiem i przez 9 lat to było jedyne miejsce krzyżowania pociągów na tym 105-kilometrowym odcinku. Tak wyglądało spełnianie zaleceń po Polsku – gorzej niż w PRL. Zaś Zakład Przewozów Regionalnych w Gdyni zamiast składów wagonowych podstawił szynobusy. Tu akurat trudno się przyczepić, gdyż jednostki spalinowe mają lepsze pole widzenia aniżeli budowane na podstawie manewrówek SU42.
Korzybie to było pierwsze ostrzeżenie, że podejście „jakoś to będzie” nie ma przyszłości. Następnym były rok później Baby, a że olewatorstwo, „jakośtobędzizm” i „ręka rękę myje” nadal były kontynuowane, w marcu 2012 zdarzyły się Szczekociny… Czy potrzeba było śmierci 16-tu osób, żeby PKP PLK wreszcie się obudziło? I to też nie do końca, bo braki w przeszkoleniu nastawniczych spowodowały incydent pod Złocieńcem w 2017 roku, który – gdyby nie Radiostop – skończyłby się podobnie do Szczekocin.
14 lat po wypadku odcinek ze Szczecinka do Słupska jest gruntownie zmodernizowany. Przywrócone zostały mijanki w Białym Borze, Kawczu i Kępicach, wszystkie sterowane z Miastka. Korzybie stały się przystankiem osobowym, nie ma możliwości mijania pociągów, jak również zjazdu na szlak do Bytowa. Linię obsługują nadal szynobusy z PR Gdynia, na odcinku Szczecinek – Miastko raz dziennie pojawia się pojazd dzierżawiony przez PR Szczecin.
