Pomimo że w specyfikacjach technicznych pojazdów służących do transportu zbiorowego zawsze jest podana ilość osób, która może w jednym czasie z tegoż pojazdu korzystać, przepełnienia nie są (a przynajmniej nie były) rzadkością. Gdy dojdzie do wypadku – liczba ofiar i rannych jest przerażająca, a śledczy ustalają, czemu doszło do przepełnienia…
Był czwartek, 7 grudnia 1967 roku. O godzinie 4:37 z zajezdni Golęcin wyjechał na linię nr 6 tramwaj typu 4N (wyprodukowany w 1958 roku) #241 oraz dwie poniemieckie doczepy (Wismar #505 oraz Niesky #514) z 1930 roku. Skład prowadziła 34-letnia wówczas Krystyna Presseisen. Za nastawnikiem pracowała od niespełna roku. Doświadczeni motorniczowie nigdy nie brali „szóstki” (chyba że nie było nikogo innego), ponieważ skład niemal zawsze był przepełniony. Podrzucali tą „świnię” młodszym motorniczym.
Krystyna Presseisen od samego początku dnia była pełna złych przeczuć. Nakazała w zajezdni dobrze przejrzeć skład, którym miała wyjechać na linię. Warsztatowcy ją początkowo wyśmiali, ale sprawdzili skład orzekając, że wszystko jest w porządku. Nie uspokoiło to motorniczej, ale ruszyła na trasę.
Problemy zaczęły się na drugim kursie z Dworcowej przez Bramę Portową na Gocław. Na placu Żołnierza Polskiego „szóstka” była przeładowana do tego stopnia, że pasażerowie byli uwieszeni na stopniach wejściowych. Wówczas bowiem nie było w tramwajach czegoś takiego jak centralnie sterowane drzwi zamykane przez motorniczego. Płatowe drzwi rozsuwano ręcznie, nie było też żadnej blokady, więc można było swobodnie zwisać w tramwaju. „Giganci” trzymając się jedną ręką, drugą palili papierosy… Przy każdym wejściu mogło tak wisieć nawet 15 osób.
Motornicza prosiła, by część osób przesiadła się do stojącej z tyłu „jedynki”. W składzie obsługującym „szóstkę” było wówczas około pół tysiąca osób. Pasażerowie, w większości pracownicy stoczni, portu i studenci Wyższej Szkoły Morskiej, zwyczajnie ją wyśmiali, a dyspozytor kazał jechać mimo ewidentnego przeładowania. Była to przykra norma. Presseisen z drżeniem serca ruszyła z przystanku przy placu Żołnierza Polskiego.
Około godziny 6:35 przeładowany skład minął kościół św. Piotra i Pawła, gdzie zaczynała się najtrudniejsza część trasy – ulicą Wyszaka. Schodziła ona stromo w dół (5% spadku) ku rzece Odrze, były też na niej trzy 45-stopniowe zakręty. Przed pierwszym z nich zanikło elektryczne hamowanie silnikami (przyczyną był przepalony przewód elektryczny przy jednym z nich). Dość szybkie uruchomienie ręcznych hamulców przez konduktorki nic nie dało – rozpędzony tramwaj zbliżał się do łuku…
Z prędkością przekraczającą konstrukcyjne możliwości wagonu 4N (o poniemieckich doczepach nie wspominając) nie było szans przejechania tramwaju przez zakręt ulicy. Pierwszy wagon wypadł z szyn i przewrócił się, przygniatając wiszących na stopniach pasażerów. Drugi wagon wpadł na słup trakcyjny i przełamał się. Oba sunęły jeszcze jakiś czas po bruku, miażdżąc pasażerów. Trzeci wagon na szczęście „ustał”.
Krystyna Presseisen wisiała na nastawniku przewróconego wagonu, ale przeżyła zdarzenie. Dla 6 osób, które prawdopodobnie ją obrzucały obelgami, gdy prosiła o przejście do „jedynki”, zakręt na Wyszaka był ostatnim w życiu. W szpitalu zmarło kolejnych 9 osób. Ciężko rannych było 45 osób, a 133 osoby odniosły lżejsze obrażenia, nie wymagające hospitalizacji.
Taksówkarze ze Szczecina, widząc co się dzieje, wyłączali taksometry i zabierali do stacji pogotowia ratunkowego rannych. Karetki pogotowia zjechały się z całego Szczecina i okolic, więc siłą rzeczy zajęło im to więcej czasu. Niestety ranni, zostali narażeni na dodatkowe niebezpieczeństwo. Niedługo po wypadku zatrzymano w pobliżu Wałów Chrobrego nieprzystosowany do takiego obciążenia dźwig. Bez przygotowania spróbowano podnieść pierwszy wagon. Urwał się on z lin, będąc kilkadziesiąt centymetrów nad ziemią, co zwiększyło liczbę rannych.
Konduktorki po wypadku były w tak ciężkim szoku, że jedna z nich czyściła z krwi własną czapką szybę jednego z wagonów. Informacje o wypadku były błyskawicznie cenzurowane, więc w prasie i telewizji były zaledwie wzmianki o tej tragedii, która stała się największym wypadkiem tramwajowym w powojennej Polsce.
Paradoksalnie tragedia mogła być jeszcze większa, gdyby hamulce zepsuły się chwilę później, za ostatnim zakrętem albo gdyby skład nie wypadł z szyn. Wagony mogłyby skasować wówczas stację benzynową i wpaść do Odry, co zdecydowanie zwiększyłoby liczbę ofiar…
Śledczy badając wraki wagonów szybko ustalili, że przyczyną wypadku była nadmierna prędkość spowodowana przepaleniem obwodów hamulca silnikowego w nastawniku. Nikt z MPK nie został ukarany, gdyż nie można było dopatrzeć się winy którejkolwiek strony. Aby jednak taka tragedia nie powtórzyła się, zwłaszcza że w Polsce zaczynały kursować tramwaje szybkobieżne (13N, kilka lat później 102N i 102Na), wydano wykonawcze polecenia powypadkowe – ogólnopolskie, ale także dla miasta Szczecin.
Wśród ogólnopolskich znalazł się zakaz formowania trójwagonowych składów. Od razu jednak trzeba zaznaczyć, że miał on wiele wyjątków (takie bowiem można było spotkać np. w Krakowie czy Gdańsku). Przeprowadzono również kontrolę układów hamulcowych na wszystkich sieciach tramwajowych istniejących wówczas w Polsce. Nakazano instalację hamulców szynowych, a także elektrycznego sterowania drzwiami w pojazdach takiego układu nie posiadających (czyli generalnie we wszystkich starszych niż 13N). To zakończyło epokę „winogron”, jak nazywało wiszących na zewnętrznych stopniach pasażerów. W samym Szczecinie niemal z miejsca zamknięto torowisko na bardzo niebezpiecznej ulicy Wyszaka. Tragedia z 1967 roku nie była bowiem jedynym wypadkiem tutaj – dwa lata wcześniej również miało tu miejsce wykolejenie, ale jego przebieg nie był tak tragiczny. Dodatkowo celem odciążenia stale przepełnionych tramwajów linii 6 i 8, zakupiono 10 autobusów Jelcz 021 i ustanowiono linię autobusową pokrywającą się w znacznej części ze wspomnianymi tramwajowymi.
Sama ulica Wyszaka, jak i trasa tramwajowa, obecnie nie istnieje. Na przełomie lat 70. i 80. XX wieku została zlikwidowana pod budowę węzła Trasy Zamkowej. A pomimo że to była największa powojenna katastrofa tramwajowa nie tylko w Szczecinie, ale i w całej Polsce, w miejscu tragedii nie ma nawet tablicy pamiątkowej.
O zdarzeniu począwszy od lat 90. XX wieku powstało wiele artykułów, wspomnień, wywiadów, programów telewizyjnych czy radiowych. Szukano świadków, rozmawiano z motorniczą, jednak najczęściej nie zaglądano do danych źródłowych, bo nie było na to czasu. Zazwyczaj potrzebny był materiał na „tu i teraz”. Dopiero na początku 2023 roku w szczecińskim Muzeum Techniki i Komunikacji powstał pomysł, by jeszcze raz spróbować zweryfikować niektóre fakty „na spokojnie”. Powstał zespół trzech kuratorów, którzy przystąpili do pracy. W tzw. „międzyczasie” okazało się, że szczeciński fotograf Włodzimierz Piątek posiada kilkanaście niepublikowanych fotografii wykonanych w dniu katastrofy. Na miejscu znalazł się on wówczas przypadkiem. Zdjęcia postanowiono włączyć do wystawy, a w zasadzie dwóch wystaw ściśle połączonych ze sobą: jednej o przedmiotowej katastrofie, a drugiej o życiu codziennym komunikacji tramwajowej w latach 60. i 70. XX wieku. Dzięki udostępnionym przez Archiwum Państwowe w Szczecinie aktom Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej i Prokuratury Wojewódzkiej w Szczecinie uściślono i sprostowano niektóre dane dotyczące liczby rannych oraz odszkodowań powypadkowych.
Obiekty takie jak kasowniki, mapki komunikacyjne, tablice relacyjne, wydawnictwa, bilety czy mundury pochodzące ze zbiorów muzeum oraz zbiorów prywatnych kuratorów, można zobaczyć na wystawie towarzyszącej.
Przygotowanie i aranżacja dwóch wystaw czasowych zajęła kilkadziesiąt tygodni. Obejmuje ona trzy sale w podziemiach Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Wernisaż wydarzenia odbył się 9 listopada 2024 roku, choć przez pewien czas autorzy zastanawiali się nad koniecznością jego realizacji, ze względu na opisywane tragiczne wydarzenia. Na otwarciu zjawiło się ponad 170 osób, w tym jeden z pasażerów, który feralnego grudniowego dnia jechał zatłoczoną linią 6. Jak informują kuratorzy: Jacek Ogrodniczak, Paweł Pieńkowski i Damian Tarnowski wystawy można zobaczyć do 2 lutego 2025 roku w godzinach otwarcia Instytucji.
