Nikogo nie trzeba przekonywać, że utrzymanie torowiska w należytym stanie jest czynnikiem niezbędnym do bezpiecznego przejazdu wszelakich pociągów. Najmniejsza usterka szyn czy rozjazdów może być przyczyną bardzo poważnego wypadku. Tak właśnie stało się 45 lat temu w Strażowie na Podkarpaciu…
Była noc z 6 na 7 września 1979 roku. O godzinie 23:51 z Rzeszowa Głównego ruszył pociąg pośpieszny relacji Liepzig Hbf – Przemyśl Główny. Prowadził go elektrowóz EU07-168. Do końca trasy skład miał przewidziane jeszcze postoje w Łańcucie, Przeworsku i Jarosławiu.
Przez stację Strażów (znajdującą się pomiędzy Rzeszowem a Łańcutem) pociąg miał przejechać bez zatrzymania. Semafor podawał sygnał S2 (jazda z największą dozwoloną prędkością). Nagle maszynista – Janusz Należny – zorientował się, że rozjazd nie jest ułożony na przelot po torze nr 1, tylko iglica skieruje pociąg w prawo na tor nr 3. Jadący około 90 km/h skład – pomimo że rozjazd nie był przystosowany do pokonywania go z taką prędkością – nie wykoleił się. I być może skończyłoby się na strachu i ewentualnie rozprutym drugim rozjeździe, gdyby nie to, że maszynista dostrzegł szybko zbliżające się sygnały końca pociągu towarowego, stojącego właśnie na torze nr 3. Opuszczenie pantografów, załączenie hamowania nagłego i ucieczka do maszynowni to było wszystko, co mógł zrobić w tej sytuacji Należny…
Przez stację przetoczył się potężny huk, który zbudził mieszkańców Strażowa. Osobom, które przybyły na miejsce zdarzenia ukazało się potężne rumowisko. Podwozie i silniki trakcyjne oderwały się od reszty elektrowozu, zaś nadwozie leżało na spiętrzonych wagonach towarowych. Wagon służbowy pociągu pasażerskiego przestał istnieć, a będący za nim wagon pasażerski został ścięty na wysokości foteli.
Osoby przybyłe na miejsce – m.in. Henryk Cebulak, będący wówczas zawiadowcą odcinka sieciowego – próbowały wyciągać zakleszczonych pasażerów. Okazało się to jednak niemożliwe. Pomysł użycia palnika do rozcięcia wagonu został szybko zarzucony ze względu na niebezpieczeństwo pożaru.
Pociągiem tym jechali m.in. żołnierze wracający ze Śląska do swojego garnizonu. Jeden z nich był zakleszczony (zmarł zaraz po uwolnieniu przez załogę pociągu ratunkowego), pozostali jednak pierwsi ruszyli na pomoc ocalałym. W międzyczasie dotarły pozostałe służby – Milicja, Straż Pożarna, Karetki pogotowia. Dotarł również pociąg ratunkowy z Rzeszowa. Jego obsługa także nie zdecydowała się na użycie palników, a wówczas jeszcze Straż Pożarna nie miała nożyc do cięcia blachy. Niemniej uwalniano kogo się dało dostępnymi środkami. Lekarze podawali morfinę uwięzionym. Część pasażerów spanikowana uciekła, niektórzy kręcili się po torowisku. Państwo Cebularz przyjmowali kogo mogli i jak mogli. Część osób chciała zadzwonić do rodzin, że są cali (dzisiaj to abstrakcja, ale wtedy telefony stacjonarne nie były powszechne, przenośne jeszcze rzadsze, a komórkowych w ogóle nie było).
W sumie w tym wypadku zginęło 10 osób, w tym kierownik pociągu, zmiażdżony w przedziale służbowym. Maszynista Janusz Należny stwierdził, że jemu życie uratował fakt, że zaraz po uderzeniu w wagony towarowe rzuciło nim na koniec maszynowni. Siedem rannych osób przewieziono do rzeszowskiego szpitala.
W świetle wschodzącego słońca można było zobaczyć dokładnie, jak wyglądało miejsce zdarzenia. Mieszkający w sąsiedniej Krzemienicy Jerzy Pietraszek, pracujący wówczas w rzeszowskiej lokomotywowni, tak opisał co zobaczył przejeżdżając przez Strażów: „Uderzył mnie w oczy widok pociągu na bocznym torze, który dosłownie „siedział” na drugim pociągu. Masakra. Podwozie elektrowozu było rozwalone, silniki przypominały wyprute wnętrzności. Pamiętam, jak ta miedź świeciła się na słońcu. Kawałek dalej zobaczyłem cysternę pociągu towarowego. Stała pionowo. Sama beczka, bo podwozie też gdzieś zostało”.
Przyczyny wypadku miała zbadać specjalna komisja pod przewodnictwem ówczesnego wiceministra komunikacji Kazimierza Jacukowicza. Oczywiste było nie przełożenie iglicy rozjazdu, ale należało dojść, dlaczego tak się stało. Okazało się, że w tym czasie przebudowywano urządzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Brygada pracująca przy tym namieszała z kluczami do rozjazdów. Nastawniczy w normalnych warunkach nie mógłby się pomylić. Mimo wszystko dostrzegł źle ustawioną iglicę kilkadziesiąt sekund przed wjazdem pośpiesznego i ruszył na tory, aby naprawić niezawiniony przez siebie błąd na gruncie. Nie zdążył…
Zdawać by się mogło, że po wprowadzeniu gigantycznej liczby zabezpieczeń oraz radiotelefonów po kolejnych tragediach taki wypadek nie mógłby się powtórzyć. A jednak się powtórzył niecałe 20 lat później, gdy w maju 1999 roku Wejherowie monterzy po naprawie napędu rozjazdu źle podłączyli silnik (na odwrót). W efekcie mający wjechać na tor nr 2 pociąg pośpieszny został skierowany na tor nr 1 i wpadł na stojący tam skład SKM, który kilka minut wcześniej przyjechał z Gdańska. Brak ofiar śmiertelnych i jedynie 10 rannych osób zawdzięczać można tylko faktowi, że skład SKM był już pusty, a pośpieszny i tak miał zatrzymać się w Wejherowie, więc był w trakcie hamowania.
W obu tych zdarzeniach decydujące były błędy monterów naprawiających rozjazdy. Bywają jednak wypadki, gdzie winni są dyżurni na nastawniach, czasami będący „na podwójnym gazie”. Ale o takich błędach i ich konsekwencjach będę opowiadał w kolejnych odcinkach serii.
