Pomylenie semaforów (nie chodzi o sygnały, tylko o same urządzenia) przez obsługi pociągów towarowych stojących na torach dodatkowych to, niestety, dość częsta przyczyna wypadków kolejowych. Dziś chciałbym przytoczyć jedną z takich sytuacji, która wydarzyła się 45 lat temu na rogatkach Częstochowy.
Był 19 grudnia 1979 roku, około godziny 02:00. Do Blachowni zbliżał się pociąg pośpieszny nr 6204 relacji Jelenia Góra – Lublin. Liczący 15 wagonów skład prowadził elektrowóz EU07-175, zbudowany w Pafawagu w 1972 roku. Pociąg jechał z opóźnieniem, gdyż z następnej stacji – Częstochowa Stradom – powinien był odjechać o 01:50, tymczasem nawet nie dotarł do Blachowni…
Dyżurny ruchu stacji Blachownia ułożył drogę przebiegu dla pośpiesznego i podał semafory. Maszynista pośpiesznego widział sygnały S2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością” (jedno ciągłe zielone światło) zarówno na wjeździe, jak i wyjeździe ze stacji. Jednak zbliżając się do semafora wyjazdowego, zobaczył przed sobą pociąg towarowy (jak się później okazało był to skład nr 10380) i nagłą zmianę sygnału na S1 „Stój” (czerwone ciągłe światło). Zdążył opuścić pantografy i włączyć hamowanie nagłe. Na ucieczkę nie wystarczyło czasu.
Huk rozbijanych wagonów obudził mieszkańców Blachowni. Pierwsze osoby na miejscu katastrofy zastały siedzącego na rogatce zamkniętego przejazdu kolejowego (to dzisiejsza ulica Pocztowa) maszynistę, który pytał o swojego pomocnika. Niebawem pojawiły się służby. Widok, jaki zastali przybyli, był okropny. Pudło elektrowozu zostało zniszczone i oderwało się od wózków. Kilka wagonów pociągu towarowego nadawało się tylko na złom, z czego siła uderzenia wyrzuciła jeden z tych wagonów z torów. Wagony pociągu pasażerskiego wykoleiły się, kilka pierwszych zostało zniszczonych. Dodatkowym zagrożeniem była zerwana trakcja elektryczna oraz powyginane bramki.
Pomimo rozmiarów wypadku, śmierć poniósł tylko pomocnik maszynisty. 26 osób zostało rannych. Przyczyny wypadku miała zbadać Komisja Śląskiej DOKP.
Szybko ustalono, że stacja Częstochowa Towarowa nie przyjmowała pociągów, bo wszystkie tory były zajęte. Siłą rzeczy skład towarowy musiał czekać w Blachowni. Winą za katastrofę przerzucali się wzajemnie dyżurny ruchu z obsługą pociągu towarowego (przy czym pomocnik maszynisty pociągu 10380 mocno kręcił – zmieniał zeznania i się z ich części wycofywał). Na dodatek jeden z ręcznych zwalniaczy bloku na nastawni miał zarysowania, a z książki przebiegowej dróżnika przejazdowego została wyrwana strona z zapisanymi pociągami towarowym i pośpiesznym. Śledczy zaczęli się przychylać do tezy podania semafora dla załogi pociągu towarowego, ale nie było to zgodne z zeznaniami maszynisty pośpiesznego. Śledztwo utknęło w martwym punkcie.
Gdy prace komisji przeciągały się bez widocznych rezultatów, zdecydowano się powołać zespół biegłych na czele z inż. Władysławem Ryńskim. Ci wykazali, że faktycznie, na ręcznym zwalniaczu bliku były zarysowania, ale było ich za dużo, by powstały tylko w nocy 19-go grudnia 1979. Dodatkowo wykazano, że urządzenia Sterowania Ruchem Kolejowym zarówno w części mechanicznej, jak i elektrycznej, były w pełni sprawne i działały prawidłowo – nie doszło bowiem do przebicia. Wykluczało to możliwość podania jednocześnie sygnału S2 na torze głównym i S10 „jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a następnie z najwyższą dozwoloną prędkością” (światła zielone i pomarańczowe ciągłe). Wszystko wskazywało na to, że maszynista składu towarowego pomylił semafory i uznał, że podawany sygnał S2 jest przeznaczony dla niego. Tymczasem semafor wyjazdowy z toru dodatkowego nie mógł pokazywać tego sygnału, gdyż pociąg stamtąd jechał po iglicach rozjazdów. Oznaczało to, że właściwym sygnałem zezwalającym na jazdę z tego toru był S10, który nie został podany przez dyżurnego. Zaś wyrwanie kartki z książki przebiegów dróżnika było spowodowane faktem, że pełniąca służbę na przejeździe dróżniczka drzemała w pracy i nie prowadziła wymienionej książki jak trzeba, a wizyta komisji wypadkowej ujawniłaby ten fakt.
Po zakończeniu pracy biegłych sąd uznał, że to pociąg towarowy 10380 ruszył na szlak bez zezwolenia. Maszynista tego składu za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym dostał wyrok 3 lat więzienia, a jego pomocnik 2,5 roku. Elektrowóz EU07-175 został zezłomowany.
Wyjazdy na szlak bez zezwolenia to – jak wspominałem – częsta przyczyna tragedii. Długołęka, Blachownia, Otłoczyn, Osieck, Terespol Pomorski, Korzybie czy Smętowo – wszystkie te wypadki spowodowane były wtargnięciem pociągu lub lokomotywy luzem na tor zajęty. Patrząc na ich przebiegi aż chce się zapytać: czy wyciągnięto z nich jakiekolwiek wnioski…?
