Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 82
Lokomotywy z NRD (EU04 i EU20) rozruszały trochę trakcję elektryczną. Niemniej ich jakość była daleka od ideału, choć sprawowały się o wiele lepiej niż bardzo uciążliwe w eksploatacji EP02. Poza tym ciężko mówić o masowym elektryfikowaniu szlaków, gdy PKP – do momentu dostarczenia jeszcze wtedy bardzo ociężałych ET21 – ma raptem 78 lokomotyw elektrycznych (a z powodu ciągłych awarii w użyciu było jeszcze mniej) na cały kraj. Elektrowozy porządnej jakości, przeznaczone głównie do prowadzenia pociągów pasażerskich, przyjechały do Polski z Czechosłowacji. Mowa o pojazdach Skoda 44E.
Czesi wcześniej podobne pojazdy przetestowali u siebie i rozwinęli. Do Polski zgodnie z zamówieniem od PKP trafiło 30 sztuk tych lokomotyw. Zostały oznaczone jako EU05 i przydzielono je na warszawskie Odolany. Natychmiast zatrudniono je do pracy z pociągami pośpiesznymi i ekspresowymi, z której wyparły awaryjne EU04 oraz niemające charakterystyki pasażerskiej ET21.
Elektrowozy te miały silniki oparte o wózki zestawów kołowych w sposób całkowicie odsprężynowany. Kilka innych nowinek technicznych spowodowały, że EU05 spisywały się najlepiej ze wszystkich dotychczasowych elektrowozów. Mogły prowadzić pociągi pasażerskie o masie do 600 ton z prędkością 125 km/h lub ciężkie o masie 1000 ton z prędkością 100 km/h. Uniwersalna charakterystyka powodowała, że mogły prowadzić także pociągi towarowe (o masie do 2000 ton z prędkością 80 km/h), ale czechosłowackie elektrowozy były używane głównie w ruchu pasażerskim.
Seria została wyprodukowana i przekazana w 1961 roku. Jeszcze przed 1969 rokiem utracono trzy pojazdy – o numerach 09, 12 i 19.
W 1969 roku podjęto próbę dostosowania czechosłowackiego elektrowozu do prędkości 160 km/h. Przebudowa polegała na zmianie stosunku przekładni, zadania podjął się ZNTK Gdańsk. Do testów wybrano elektrowóz EU05-29. Po zmianach sprawdzono lokomotywę na odcinku Konin – Spławie. Ponieważ zachowała spokojny bieg przy prędkości 174 km/h, podjęto się przebudowy kolejnych egzemplarzy i dopuszczono do użytkowania z prędkością 160 km/h. Do 1977 roku cała seria miała zmienione przekładnie, została oznaczona jako EP05, przemalowana na pomarańczowo, przebazowano na Olszynkę Grochowską w Warszawie i skierowano wyłącznie do obsługi pociągów ekspresowych.
Warto nadmienić, że elektrowóz fabrycznie nie miał złącz jazdy ukrotnionej. Po przerobieniu kilka sztuk dostało takie gniazda, jednak sterowanie wielokrotne w tym elektrowozie było bardzo zawodne. Dlatego też właściwie nie było praktykowane.
Lokomotywy te w ruchu liniowym można było jeszcze spotkać w XXI wieku, choć ich ilostan z roku na rok – z powodu wieku, wypadków, a także wprowadzania EP09 – zmniejszał się. Ale że EPoki często się psuły, „Czesie” jeździły ratować sytuacje. Nierzadko dochodziło do sytuacji, że po pociąg czekający na odjazd w Krakowie ze zdefektowaną EP09 na czele jechały z Warszawy dwie EP05.
Dwa ostatnie egzemplarze Skody 44E – EP05-16 i 23 – zostały wycofane z ruchu w 2008 roku. Pierwszą z nich, po defekcie, odstawiono na warszawskie Odolany. Druga w 2017 roku przeszła naprawę i została przywrócona do ruchu jako pojazd zabytkowy w pomarańczowym malowaniu. Dwie inne, od 2000 roku stojące pod lokomotywownią Warszawa Olszynka Grochowska – 01 i 18 – przetrzymano tam przez 15 lat, zanim poszły na złom.
Wykolejona podczas protestów robotniczych w czerwcu 1976 roku lokomotywa EP05-22 w 2003 roku otrzymała zielone malowanie, oznaczenie EU05-22 i stanęła jako pomnik techniki na krakowskim Prokocimiu. PKP Cargo przekazało ten elektrowóz w 2019 roku Klubowi Sympatyków Kolei we Wrocławiu. Tam w 2021 roku, z okazji wystawy przygotowanej przez wrocławski oddział IPN nt. protestów robotniczych w czerwcu 1976, będąc częścią wystawy, została ponownie pomalowana na pomarańczowo i przywrócono jej oznaczenie EP05-22.
„Czesie” w swoim czasie były najlepszymi lokomotywami elektrycznymi zakupionymi dla PKP. Przeznaczono je do ruchu ekspresowego… Ale w tym momencie zabrakło czegoś pośredniego pomiędzy pociągami lokalnymi obsługiwanymi jednostkami albo przez EP02, EP03 czy EU04 a ekspresami prowadzonymi przez EP05. Tutaj – jak w początkach trakcji elektrycznej na ziemiach Polskich – w sukurs przychodzą Brytyjczycy z English Electric. Ale o tym napiszę w kolejnej części.
Na koniec trochę danych technicznych „Czesia”:
Typ: 44E
Producent:
– fabryczne: Skoda Pilzno
– modernizacja: ZNTK Gdańsk
Silniki: 4 x 3AL4846ZT
Moc ciągła: 2032 kW
Moc godzinna: 2344 kW
Prędkość konstrukcyjna:
– fabrycznie: 125 km/h
– modernizacja: 160 km/h
Masa służbowa: 82,5 t
Długość: 16,14 m
Szerokość: 2,95 m
Wysokość: 3,987 m
