Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 72
Nadal jesteśmy w czasach, gdy na kolei w Polsce brakowało wszystkiego oprócz Ty2. Zaczęto produkcję i dostarczono pierwsze Pt47, na ukończeniu były TKt48. Jednak brakowało jeszcze lokomotyw mogących obsługiwać pociągi cięższe niż podmiejskie, ale lżejsze niż pośpieszne. Pruskie parowozy Ok1 i wzorowane na nich krajowe Ok22 mimo sporej ilości (zwłaszcza Ok1), udanej konstrukcji i dobrych własności trakcyjnych były już mocno wysłużone. Pamiętajmy też, że oba parowozy miały otwartą budkę, co bywało uciążliwe zwłaszcza zimą.
Odpowiadając na to zapotrzebowanie, chrzanowski Fablok skonstruował parowóz oznaczony jako Ol49. Dedykowany dla niej tender 25D49 skonstruował wrocławski Pafawag, ale wózki to już konstrukcja chorzowskiego Konstalu.
Eksploatacja tej serii rozpoczęła się w grudniu 1951 roku. Prototyp trafił na stan MD Toruń, następne fabrycznie nowe parowozy dostały właściwie wszystkie Dyrekcje Okręgowe Kolei Państwowych z wyjątkiem Olsztyńskiej DOKP. Z Fabloku wyjechało w sumie 116 sztuk, jednak nie wszystkie pracowały na PKP. Cztery z nich w latach 1953-54 zostały wysłane w ramach kontyngentu pomocowego na koleje w Korei Północnej.
Ze względu na znacznie większą masę napędną parowóz nie przyspieszał tak dobrze jak TKt48. Jednak po rozpędzeniu prowadził składy pasażerskie do 400 ton z prędkością 100 km/h, a cięższe – do 905 ton – z prędkością 80 km/h. Ale tylko kotłem naprzód. Gdy lokomotywa jechała tendrem naprzód, jej prędkość była ograniczona do 50 km/h, co wynikało z wadliwej konstrukcji wózków tendra – zarówno oryginalnych z Chorzowa, jak i adaptowanych później do około 2/3 tendrów 25D49 wagonowych wózków 2XTa produkcji Zastal Zielona Góra. Stąd Ol49 raczej nie spotykano na połączeniach o częstych zmianach kierunku (chyba że prędkość szlakowa i rozkładowa wynosiła nie więcej niż 50 km/h – inaczej lokomotywa musiała być obracana na obrotnicy lub trójkącie, a nie każda stacja była wyposażona w takie urządzenia). Z kolei na wzniesieniach o nachyleniu 14 promili „oelka” mogła prowadzić skład o masie 155 ton z prędkością 70 km/h. To były parametry lepsze niż późniejszych spalinowych SP42.
Po dziś dzień zachowało się stosunkowo dużo tych parowozów, bo ze 116 wyprodukowanych istnieje jeszcze 38. W większości są to eksponaty lub pomniki techniki, ale część jeszcze jest zdolna prowadzić pociągi retro. Parowozownia Wolsztyn posiada sprawne parowozy Ol49-59 i 69, jeszcze na początku XXI wieku w Chabówce sprawna była Ol49-100. W powszechnym użyciu były – podobnie jak TKt48 – do 1992 roku, ale w Wolsztynie w ruchu liniowym pracowały jeszcze do 2018 roku.
Ol49 to kolejny bardzo udany parowóz pasażerski, którego mankamentem jednak była konieczność obracania parowozu na stacjach końcowych celem utrzymania rozkładu jazdy. No i mając na haku cięższy skład albo jazda po linii o trudniejszym profilu wymagały więcej „łopatowania” od palacza, bo te parowozy nie miały stokerów.
Wszystkie rodzaje pociągów pasażerskich były zatem już obsłużone. Z lżejszymi składami towarowymi radziły sobie Ty2 i Ty3, ciężkie prowadziły przedwojenne Ty23 i Ty37 oraz nowsze Ty45 i sprowadzone z USA w ramach programu UNNRA Ty246. Ilostan tych maszyn oraz – w przypadku Ty23 i Ty37 – ich wiek zmusiły do budowy nowego parowozu towarowego. Tu kawał dobrej roboty wykonały Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Ale o tym następnym razem.
Na koniec trochę danych technicznych „oelek”:
Typ: Ol49
Producent: Fablok Chrzanów
Moc znamionowa: 949 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Tender: 25D49
Ciśnienie w kotle: 16 at (16,2 MPa)
Masa pustego parowozu: 125,4 t
Masa służbowa: 144,9 t
Długość:
samego parowozu: 12,84
z tendrem: 20,675 m
Wysokość: 4,548 m
