Historia polskiej kolei wg Marcina Czecha, odc. 70
Nadal pozostajemy w czasach bezpośrednio po wojnie, gdzie na krajowych kolejach brakowało dosłownie wszystkiego – poza Ty2. Opisane wcześniej Pt47 przejęły ciężki ruch pasażerski, ale biorąc pod uwagę zużycie jak również kurczący się ilostan parowozów kursujących na liniach lokalnych z dużą ilością przystanków – a do tego służyły przedwojenne OKl27 – potrzeba było nowego parowozu zdolnego obsłużyć tego typu połączenia. Fablok i HCP podjęły wyzwanie, budując w latach 1950-57 lokomotywę TKt48.
Parowóz ten zamiast tendra miał skrzynię na węgiel i dookoła kotła zbiorniki na wodę – jak wszystkie parowozy beztendrowe (tzw. tendrzaki). Ze względu na małą średnicę kół napędowych zaliczony do parowozów towarowych, jednak najczęściej prowadził lekkie pociągi pasażerskie – zwłaszcza na liniach o dużej ilości przystanków na małych odległościach. Wynikało to z niewielkiej masy napędnej, co skutkowało dobrym przyspieszeniem. Brak tendra powodował, że prędkość maksymalna tego parowozu w obie strony była identyczna, w związku z tym był używany tam gdzie często trzeba było zmieniać kierunek jazdy (np. Kraków – Zakopane, choć tam akurat częściej można było spotkać OKz32).
TKt48 mogły prowadzić pociągi pasażerskie z 4-osiowymi wagonami o masie 515 t z konstrukcyjną prędkością 80 km/h. Pociągi towarowe o masie 1015 t mogła prowadzić z prędkością 60 km/h. Na wzniesieniach o pochyleniu 20 promili TKt48 ciągnęła składy pasażerskie o masie 155 t z prędkością 50 km/h.
Dobre właściwości trakcyjne, wystarczająca moc do zastosowań parowozu i spokojny bieg powodowały, że załogi bardzo lubiły jeździć „tekatkami”, jak często nazywano te parowozy. Swoją drogą ze względu na kształt wiatrownic osłaniających komin spotykało się też określenia „osiołek” albo „uszatek”.
Pierwsze TKt48 trafiły do Warszawskiej DOKP ze względu na konieczność obsługi pociągów na Warszawskim Węźle Kolejowym do czasu reelektryfikacji tego rejonu. Później zostały przebazowane w różne części Polski, a fabrycznie nowe TKt48 trafiały głównie na południe – w góry. Na kolejowej „Zakopiance” 11 ocalałych z pożogi wojennej parowozów OKz32 wspomagało aż 28 sztuk TKt48.
Tendrzaki te pozostawały w użyciu bardzo długo. Ostatnie w ruchu liniowym używano jeszcze w 1992 roku. Z wyprodukowanych 199 sztuk (105 w Chrzanowie, 94 w Poznaniu) na dziś istnieją 34 egzemplarze. Wprawdzie „pod parą” jeszcze mogą być zaledwie trzy sztuki (TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej, TKt48-146 z Wrocławia i TKt48-191 z Chabówki – wszystkie oczekują naprawy, a rewizją kotłów zajmuje się tylko ZNTK Piła), ale tylko dwa „osiołki” (TKt48-100 i 186) mają status „wrak”. Reszta to eksponaty albo pomniki techniki, rozlokowane po całym kraju.
TKt48 mimo oznaczenia towarowego rozruszały po wojnie ruch podmiejski i górski, czasami nawet prowadząc pociągi pośpieszne (zdarzało się, że z braku sprzętu zastępowały zdefektowane Pt47 – kosztem opóźnień, gdyż TKt48 miały słabsze osiągi). O dużym zastosowaniu niech świadczy też fakt, że były bardzo długo w użyciu i że sporo się ich zachowało. Jednak brakowało jeszcze sprzętu, który mógłby poprowadzić pociągi pasażerskie z kategorii pomiędzy lekkimi podmiejskimi a ciężkimi pośpiesznymi. Z pomocą pośpieszył Fablok. A co to był za sprzęt? O tym w kolejnej części.
Na koniec dane techniczne „osiołków”:
Typ: TKt48
Producent:
Fablok Chrzanów
HCP Poznań
Moc znamionowa: 785 kW
Prędkość konstrukcyjna: 80 km/h
Ciśnienie w kotle: 16 at (16,2 MPa)
Masa pustego parowozu: 78 t
Masa służbowa: 98 t
Długość: 14,2 m
Szerokość: 3,1 m
Wysokość: 4,532 m
