Grzegorz Macura, bielszczanin, pasjonat historii transportu miasta Bielska-Białej i badacz tej historii, gościnnie zaprasza do lektury swojego artykułu.
Pierwszy pociąg dojeżdża do Bielska
17 grudnia 1855 r. otwarte zostało odgałęzienie austriackiej Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda z Dziedzic do Bielska, a tym samym do miasta dojechał pierwszy pociąg. Podróż trwała 30 minut. W pierwszym roku funkcjonowania pociągi kursujące z Dziedzic (tylko trzy razy dziennie) przewiozły aż 38 tysięcy pasażerów. W 1860 r. wybudowano okazały budynek dworcowy, do którego prowadziła ulica Bahnhstraße (obecnie ul. Barlickiego), a osiemnaście lat później – w centrum miasta powstał blisko 300-metrowy tunel, dzięki któremu w sierpniu 1878 r. linia kolejowa została wydłużona do Żywca. Podróż pociągiem z Bielska do Żywca trwała około 50 minut. 1 czerwca 1888 r. uruchomiono połączenia kolejowe z Cieszyna do Bielska i dalej do Kalwarii.
Skomunikowanie Bielska w postaci węzła kolejowego łączącego w osi północ-południe oraz wschód-zachód dwie istotne linie kolejowej, zaowocowało napływem nowych mieszkańców, a także zapewniło możliwość dojazdu pracowników do licznych fabryk włókienniczych (w 1890 r. w Bielsku funkcjonowało ponad 60 fabryk oraz dodatkowo blisko 90 małych producentów). Rosnący z roku na rok ruch pasażerski zaowocował podjęciem decyzji o konieczności budowy nowego – większego dworca kolejowego, który został wybudowany na północ od dotychczasowego obiektu, zgodnie z projektem wybitnego architekta Karola Korna i do dziś jest wizytówką miasta.
Rozwój przemysłu w Bielsku wiązał się z napływem do miasta nowych mieszkańców i znacznym przyrostem ludności. W 1823 r. Bielsko liczyło 7 106 mieszkańców, a w 1890 r. liczba ta wzrosła ponad dwukrotnie do 14 573 osób. Władze miasta świadomie prowadziły politykę ograniczania możliwości osiedlania się robotników i osiągania przez nich prawa przynależności, z wyjątkiem niewielkiego osiedla w rejonie ul. Michałowicza, gdzie powstała kolonia robotnicza dla pracowników fabryki Josephy’ego.
Robotnicy dojeżdżali więc codziennie do miasta pociągami, a następnie piechotą udawali się do swoich miejsc pracy w fabrykach. Rozwój kolei spowodował również napływ do Bielska zamożnych turystów, którzy dojeżdżając pociągiem do dworca następnie próbowali dostać się do miejsc wypoczynku wynajętymi dorożkami ciągniętymi przez konie. Coraz częściej zaczęło się głośno myśleć o potrzebie stworzenia publicznych przewozów.
Pierwszym środkiem publicznej lokomocji wewnątrzmiejskiej stały się więc omnibusy konne. Przed uruchomieniem linii tramwajowej zarówno mieszkańcy Bielska jak i Białej korzystali z tych pojazdów do przemieszczania się po obu miastach i ich najbliższych okolicach. Dużą popularnością cieszyły się także wśród turystów. Niestety ich pojemność była na tyle mała, że nie były w stanie sprostać potrzebom dynamicznie rozwijającego się miasta – przewoziły z reguły około 7 osób, a w dni targowe czy niedziele udało się do nich „upchać” nawet i 10 osób, lecz warunki podróży daleko odstawały od ideału.
Widząc mankamenty małych dorożek już w 1884 r. Rada Gminy Bielska rozważała budowę linii tramwajowej od dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu – trasą przebiegającą przez ścisłe centrum miasta, w tym Żywieckie Przedmieście, a więc obszar licznych fabryk przemysłowych. Jednak z powodu braku elektrowni zasilającej linię tramwajową, projekt ten nie mógł zostać szybko zrealizowany. Pomimo, iż w wielu europejskich miastach, w tym także w Polsce w tych czasach decydowano się na uruchomienie tramwajów konnych prowadzonych wyłącznie po szynach bez konieczności budowy zasilania, włodarze Miasta chcieli szczycić się od razu nowoczesnym środkiem transportu w postaci tramwaju elektrycznego, którego uruchomienie nadałoby miastu dodatkowego uroku, a tym samym zwiększyło jego prestiż.
W latach 70. XIX wieku na ulicach miasta pojawiły się pierwsze prywatne omnibusy. Łączyły one przede wszystkim Bielsko z Białą, a także kursowały do okolicznych miejscowości m.in. Straconki, Hałcnowa, Jaworza czy Szczyrku. Największą popularnością cieszył się jednak podmiejski omnibus konny do Cygańskiego Lasu uruchomiony w 1878 r. przez Eryka i Ringa Försterów. Kursował on jednak nieregularnie i to głównie w dni świąteczne w okresie letnim. Trasa przejazdu była podobna jak późniejszej linii tramwajowej, z tą różnicą, że omnibus rozpoczynał bieg na Placu Chrobrego (a nie przy dworcu), a na swojej trasie nie posiadał stałych przystanków – pasażerów zabierano z każdego miejsca w jakim zażyczyli sobie wsiąść lub wysiąść. Omnibus kursował aż do 11 grudnia 1895 r., a więc do uruchomienia linii tramwajowej nr 1. Rodzina Försterów obsługiwała omnibusem również połączenie do leśniczówki miejskiej mieszczącej się na mikuszowickich Błoniach.
W historii bielskiej komunikacji pojawiły się także omnibusy motorowe. Wszystko za sprawą prywatnego przewoźnika, który uruchomił połączenie z Białej do Straconki. Linia ruszyła 15 kwietnia 1908 r. pokonując dystans ok. 5 km i realizowała tylko jeden kurs dziennie. Trasa rozpoczynała się w centrum Białej (prawdopodobnie w okolicach obecnego Placu Wojska Polskiego) i prowadziła przez dzisiejszą ul. Żywiecką i Górską, aż do Straconki.
Andrzej Szarek
W maju 1920 r. bielszczanin Andrzej Szarek zaprezentował w Szczyrku auto-omnibus skonstruowany na podwoziu ciężarówki Tatra, którym rozpoczął obsługę regularnych kursów na linii Bielsko – Szczyrk obsługując po drodze przystanki: Cygański Las i Bystrą. Pojazd nie posiadał szyb, a w trakcie deszczu okna zasłaniano brezentowymi roletami. Następnie Andrzej Szarek uruchomił komunikację na liniach do Jaworza oraz Lipnika. Prywatne przewozy zostały wyparte przez konkurencyjne połączenia BBSEiK (skr. Bielsko-Bialska Spółka Elektryczna i Kolejowa), a Andrzej Szarek przerzucił się na taksówki, którymi woził pasażerów aż do wybuchu II Wojny Światowej.
Jan Molin
Po przeprowadzonym w 1920 r. podziale Śląska Cieszyńskiego Polska część posiadała zaledwie jedną linię kolejową (w dodatku jednotorową) łączącą Cieszyn z Bielskiem. Trasa liczyła 35 km, a pociąg pokonywał ją w ok. 1,5 godziny stanowiąc zarazem jedyne połączenie okolicznych miejscowości. W tamtym okresie polski obszar Śląska Cieszyńskiego był bardzo zaniedbany pod względem infrastruktury drogowej. Główne jezdnie były w katastrofalnym stanie, a część miejscowości łączyły tylko wąskie ścieżki lub polne drogi. Mieszkańcy oddaleni od linii kolejowej byli praktycznie odcięci od świata.
Nie czekając na rządową pomoc finansową ani na wybudowanie i remonty dróg prywatne przedsiębiorstwa na Śląsku Cieszyńskim uruchomiły pierwsze połączenia autobusowe. Jedną z firm była Spółka Breńska obsługująca dwoma autobusami linię Skoczów-Brenna, a drugą było przedsiębiorstwo Jana Molina z Cieszyna, które swoim zasięgiem działania objęło cały Śląsk Cieszyński. Osoba Jana Molina w okresie międzywojennym odegrała także istotną rolę w historii Bielsko-Bialskiej Spółki Elektrycznej i Kolejowej. Firma Jana Molina funkcjonująca pod nazwą Przedsiębiorstwo komunikacyjne Jan Molin w Cieszynie (JMC) rozpoczęła przewozy pasażerskie w 1927 r. uruchamiając pierwsze połączenie w relacji Cieszyn – Ustroń – Wisła.
Od 1 czerwca 1930 r. firma Jana Molina uruchomiła komunikację autobusową dalekobieżną na linii Cieszyn – Skoczów – Bielsko realizując 7 par połączeń. Autobusy obsługiwały jedenaście przystanków: Cieszyn Rynek, Gumna, Ogrodzona p. kościele, Międzyświeć Gospoda Cioska, Skoczów Rynek, Grodziec Gospoda Kubaczki, Jasienica Gospoda Grudnia, Jaworze Gospoda Cholewika, Wapienica Gospoda Gabrysia, Bielsko Plac Bolesława Chrobrego oraz Bielsko Dworzec. Koszt przejazdu całej trasy wynosił 3,50 zł.
Od 1 kwietnia 1933 r. autobusy Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Jana Molina realizowały już 10 par połączeń na linii Cieszyn Rynek – Bielsko Dworzec. Zarówno z Cieszyna jak i z Bielska autobusy odjeżdżały o godz. 7:00, 8:30, 10:00, 11:30, 12:45, 14:00, 16:00, 17:30, 19:00, 20:30. Koszt przejazdu z Bielska do Skoczowa w jedną stronę wynosił 2,50 zł, natomiast w dwie strony tylko 4,60 zł. Oferta przewozowa została znacząco rozszerzona w 1936 r., kiedy to autobusy zaczęły kursować
regularnie co 60 minut przez cały dzień od godz. 6:45 do 21:00 realizując aż 14 par połączeń. Czas przejazdu wynosił równą godzinę.
W 1937 r. w Skoczowie rozpoczęła działalność druga firma Jana Molina pod nazwą Fabryka Karoserii i Wyrobów Metalowych Jan Molin i Spółka, która zajmowała się karosażem podwozi autobusowych dla firmy Jana Molina, a także Śląskich Linii Autobusowych (ŚLA) i Bielsko-Bialskiej Spółki Elektrycznej i Kolejowej S.A. (BBSEiK). W tym samym roku firma rozpoczęła kursowanie na nowej linii Strumień – Rudzica – Jasienica – Bielsko. Autobusy wyjeżdżały ze Strumienia o godz. 7:00, 11:00, 13:00 i 17:00, a z Bielska o godz. 7:55, 10:45, 13:45 i 16:45(11) oraz uruchomiła kursy na linii z Cieszyna i Skoczowa do bielskiej Wapienicy (autobusy kończyły bieg w Wapienicy na tym samym przystanku co linia BBSEiK).
Początkiem 1939 r. Jan Molin nabył większość – 55% akcji BBSEiK odkupionych od Oesterreichische Industrie-Credit A.G. w Wiedniu, a tym samym wszedł w skład rady nadzorczej Spółki obejmując kierownictwo techniczne i handlowe. Firma w szczytowym okresie funkcjonowania (1939 r.) eksploatowała aż 24 linie obsługiwane 50 autobusami.
Śląskie Linie Autobusowe
ŚLA powstały 25 czerwca 1929 r., a komunikację autobusową uruchomiono 1 listopada 1929 r., kiedy to na trasy wyjechały dwa pierwsze autobusy marki Ursus na linię Katowice – Siemianowice. W 1934 r. – po pięciu latach dynamicznego rozwoju firma posiadała już 32 autobusy, które eksploatowano na 17 liniach. W tym samym roku uruchomiony został na próbę jeden autobus na linii Katowice – Bielsko napędzany węglem drzewnym, a nie benzyną. Jak się okazało próba zastosowania alternatywnego napędu przyniosła świetne rezultaty, gdyż ograniczono koszty paliwa aż o 80%.
Trasa linii do Bielska rozpoczynała się w Katowicach na Placu Piłsudskiego skąd autobusy kierowały się przez Brynów, Ochojec, Piotrowice, Kamionkę, Wyry, Gostyń, Kobiór, Piasek, Pszczynę, Goczałkowice, Dziedzice, Czechowice, Komorowice. W późniejszym okresie trasa linii została nieznacznie zmodyfikowana i poprowadzono ją przez Mikołów. Długość linii wynosiła 60 km, na trasie funkcjonowało 15 przystanków, a kursy realizowano 2 razy dziennie (stan na czerwiec 1938 r.). W 1937 r. firma uruchomiła również linię Bielsko – Rybnik.
W 1938 r. ŚLA przewiozły ponad 10 mln pasażerów, co zarazem czyniło je największym przedsiębiorstwem autobusowym w II Rzeczypospolitej. Firma dysponowała 85 autobusami, a rok później zwiększyła swoją flotę do 106 pojazdów. Wybuch II Wojny Światowej we wrześniu 1939 r. doprowadził do zniszczenia niemal całego dorobku ŚLA – 80% floty wyjechała wraz z ewakuowaną ludnością, co skutkowało natychmiastowym zaprzestaniem kursowania wszystkich 34 linii.
Pozostali przewoźnicy prywatni
W 1931 r. na lokalnym rynku przewozów pojawiła się prywatna firma Fryderyka Olschlägera z Bielska, która uruchomiła m.in. linie do Bystrej, Straconki i Żywca. Firma dysponowała tylko dwoma autobusami, które kursowały naprzemiennie na ww. liniach. Na każdej z nich realizowano po dwie pary kursów. W 1937 r. bielski przedsiębiorca uruchomił kolejne autobusy na liniach Bielsko – Porąbka oraz Bielsko – Oświęcim. O ile w dni powszednie autobusy świeciły pustkami, o tyle w niedziele i święta kursowały przepełnione całymi gromadami turystów.
W 1932 r. uruchomiono przewozy na trasie w relacji Biała-Kęty-Oświęcim, gdzie kursowały autobusy dwóch prywatnych firm: Jakób Band z Oświęcimia oraz Banku Ludowego ze Świętochłowic, które kursowały w wyjątkiem sobót, realizując po 3 kursy w każdym kierunku.
W 1938 r. przewozy w relacji Biała – Oświęcim uruchomiła również firma Komunikacja Autobusowa Stanisław Kolka i Ska z Jaworzna. Trasa linii została poprowadzona przez Komorowice, Bestwinę, Dankowice, Jawiszowice, Brzeszcze, Rajsko. Autobusy wykonywały trzy pary kursów dziennie.
Autor kieruje serdeczne podziękowania dla pracowników Archiwum Państwowego w Katowicach — Oddziału w Bielsku-Białej za pomoc w udostępnieniu materiałów.
Artykuł do odnalezienia jest pod linkiem:
