W tym artykule opowiem o polskim pomyśle na ulepszenie parowozu P8. Chodzi o lokomotywę Ok22.
Projekt opracowali krajowi inżynierowie współpracując z biurem konstrukcyjnym niemieckiego Hanomagu. Tam też powstało pierwszych pięć parowozów (Ok22-1 do Ok22-5).
Główną różnicą w porównaniu z P8 był większy kocioł z szerokim stojakiem. Dawało to znacznie większą powierzchnię ogrzewalną, ale ciśnienie pary było takie samo jak w pruskich parowozach i wynosiło 12 atmosfer.
Po testach lokomotyw zbudowanych w Niemczech okazało się, że trzeba zwiększyć powierzchnię przegrzewacza. Zmiany jednak nie przyniosły spodziewanych efektów – przegrzewacz nadal był za mały w stosunku do wydajności kotła. To w połączeniu z niskim ciśnieniem w kotle ograniczało parametry parowozu. Mimo tego po zmianach zdecydowano się na produkcję seryjną. Z Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie (późniejszy Fablok) wyjechało 185 parowozów tego typu (Ok22-6 do 190). Razem z Ok1 stanowiły najliczniejszą serię parowozów przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich. Początkowo – z braku innego sprzętu – obsługiwały też pociągi pośpieszne.
Podczas II Wojny Światowej Ok22 rozdzielono pomiędzy okupantów – początkowo 111 sztuk zajęli Niemcy (przemianowując je na serię 38). 78 sztuk trafiło do Związku Radzieckiego i w większości zostały przebudowane na szerokie tory (1524 mm). Po agresji hitlerowskich Niemiec na ZSRR dalsze 21 parowozów Ok22 zostało wcielone do niemieckich kolei, ale używanych było już tylko 18 z nich.
Po II Wojnie Światowej w Związku Radzieckim nadal używano 59-ciu parowozów Ok22. Służyły tam do lat 60-tych. Na terenie Polski ze 190 zbudowanych zostało zaledwie 59 lokomotyw tej serii. Do 1948 roku zwrócone zostały jeszcze 4 z Czechosłowacji i 2 z Austrii. NRD oddały jeszcze 30 tego rodzaju parowozów, ale dopiero w 1955 roku. Do tego były tak wyeksploatowane, że nadawały się tylko na złom.
Koniec końców do służby powróciło tylko 57 pojazdów Ok22. Podobnie jak to było z Ok1, nie szukano starych numerów, tylko przydzielono „jak leci” od 1 do 57. Ostatni parowóz tej serii został wycofany ze służby w 1979 roku.
W latach 50-tych w ZNTK Piła spróbowano do dwóch egzemplarzy założyć kocioł z parowozu Tr203. Te posiadały rury cyrkulacyjne i dobrze dobrany przegrzewacz. Ciśnienie w kotle wzrosło do 13 atmosfer, a parowóz zdecydowanie zwiększył moc. Przebudowanym parowozom nadano serię Ok55-1 i Ok55-2. We Wrocławiu od podstaw zbudowano jeszcze Ok55-3, ale później włączono go do serii Ok22. Jednak zakończyło się na dwóch sztukach, gdyż PKP zaprzestało zamawiania nowych lokomotyw parowych na rzecz spalinowych i elektrycznych.
Do dziś dnia zachowały się tylko dwa parowozy serii Ok22. Egzemplarz nr 23 jest eksponatem w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej. Ok22-31, jeszcze przed 2009 rokiem czynna, obecnie jest jedynie eksponatem w parowozowni Wolsztyn. Nie zachował się żaden parowóz Ok55.
Na koniec nieco danych technicznych tego parowozu:
Typ: Ok22/Ok55
Producent:
Hanomag Hanower
Pierwsza Fabryka Lokomotyw Chrzanów
Moc znamionowa:
Ok22: 720 kW
Ok55: 865 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Tender:
22D2 (Hanomag)
22D23 (Fablok)
32D2 (Ok55-1 i 2)
32D55 (Ok55-3)
Ciśnienie w kotle:
Ok22: 12 at (1,22 MPa)
Ok55-1 i 2: 13 at (1,32 MPa)
Ok55-3: 12 at (1,22 MPa)
Masa pustego parowozu:
Ok22: 70,75 t
Ok55-1 i 2: 96,3 t
Ok55-3: 78,4 t
Masa służbowa:
Ok22: 78,9 t
Ok55-1 i 2: 140,9 t
Ok55-3: b.d.
Długość:
samego parowozu:
Ok22: 11,425 m
Ok55: b.d.
z tendrem:
Ok22:
– z tendrem 22D2 18,612 m
– z tendrem 22D23 18,94 m
Ok55: 19,76 m
Wysokość:
Ok22: 4,625 m
Ok55: 4,63 m
