Pod względem powierzchni to nadal największy dworzec kolejowy w Polsce. W stylistyce zaś relikt epoki minionej, czasów PRLu. Pod względem znaczenia w ruchu kolejowym to najwyższa kategoria, wg standardów PKP S.A. z 2015 roku, określana jako „Premium”, choć jeszcze do niedawna we wnętrzu raczej nikt tego nie widział. Co by nie mówić, jak bardzo by go nie lubić, to obok dworca Warszawa Centralna przejść obojętnie się nie da. Dzisiaj mija 50 lat od uruchomienia tego ogromnego dworca, który jest głównym punktem warszawskiej linii średnicowej.
Poprzednik Centralnej – Dworzec Główny
Wszystko zaczęło się jeszcze w międzywojniu. Wówczas to podjęto budowę ogromnego Dworca Głównego, położonego nad tunelem linii średnicowej (istniejącej już od połowy XIX wieku). Budynek dworca miał być gmachem reprezentacyjnym dla całego miasta, zaś ulokowana pod ziemią stacja miała obsługiwać aż 12 torów – w tym wszystkie linii średnicowej. To miała być alternatywa dla zdecydowanie zbyt małego dworca Warszawa Wiedeńska. Dworzec Główny, choć nigdy nie udało się go dokończyć, złożony był z trzech hal – kasowej, dla przyjeżdżających i dla odjeżdżających.
Pomimo wielu koncepcji, budowa Dworca Głównego ruszyła dopiero w 1932 roku. Jeszcze nieukończony budynek częściowo oddano do użytku sześć lat później. I nie trzeba było wojny, żeby doszło do pierwszych uszkodzeń – w czerwcu 1939 roku ekipa budowlana zaprószyła ogień, który strawił znaczną część gmachu. We wrześniu swoje zrobiły naloty Luftwaffe. Wprawdzie okupacyjne władze III Rzeszy odbudowały dworzec nazywając go Warschau Hbf, ale po Powstaniu Warszawskim nigdy niedokończony Dworzec Główny został całkowicie zniszczony. Stało się to w styczniu 1945 roku. Resztki dworca po zakończeniu wojny rozebrano. Dziś w tym miejscu znajduje się przystanek osobowy Warszawa Śródmieście przeznaczony przede wszystkim dla pociągów regionalnych Kolei Mazowieckich oraz aglomeracyjnych Szybkiej Kolei Miejskiej.
Dworzec tymczasowy z pawilonów ze Służewca
Rolę dworca głównego przejęła położona poza tunelem średnicowym stacja Warszawa Główna Osobowa. Dla pociągów podmiejskich w latach 1952-1954 uruchomiono tymczasowy dworzec usytuowany w przekopie. Obsługiwany był przez stare, drewniane pawilony, służące wcześniej na torze wyścigów konnych na Służewcu jako kasy biletowe. W międzyczasie powstało kilka projektów nowego dworca. Wszystkich podjął się Arseniusz Romanowicz, którego dokonania architektoniczne na Warszawskim Węźle Kolejowym opisywaliśmy niedawno. Na drodze do realizacji tych śmiałych oraz modernistycznych koncepcji zawsze jednak stawał czynnik finansowy. Kasa państwa świeciła pustkami.
Wszystko zmieniło się w 1963 roku po wybudowaniu nitki południowej kolei średnicowej (dzisiejsza linia kolejowa nr 448). Prowizoryczny przystanek Warszawa Śródmieście zmienił nazwę na Warszawa Centralna, a wcześniej zamknięte pawilony znów musiały zacząć pełnić rolę dworca. Ruch podmiejski przeniósł się na nitkę południową z czterema nowymi przystankami (Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion). Na nitkę północną przekierowano częściowo ruch dalekobieżny, odciążając czołowy dworzec Warszawa Główna Osobowa.
Projekt Arseniusza Romanowicza w realizacji
Koncepcja dworca, który dzisiaj stoi nad dalekobieżną częścią linii średnicowej, została zatwierdzona w roku 1972. Projekt wykonał Arseniusz Romanowicz wspomagany przez Piotra Szymaniaka (jego postać także już była u nas opisywana – ten jednak, w przeciwieństwie do Romanowicza, nie doczekał rozpoczęcia prac przy Centralnym). Jednak w czasie budowy kilkukrotnie zmieniano koncepcję. Pośpiech w budowie spowodowany spodziewaną wizytą Leonida Breżniewa sprawił, że zrezygnowano z kilku przewidzianych w projekcie detali. Zaplanowane betonowe estakady dla pieszych łączące dworzec z wieżowcami Centrum LIM i Intraco II (później Oxford Tower, obecnie Ch8) nie zostały wykonane.
Perony dworca (mierzące 400 metrów) zostały pokryte w całości betonowym stropem. Szalunkami były prefabrykaty wielokrotnego użytku. Gdyby użyto drewnianego szalowania – konieczne byłoby wycięcie całych połaci lasów… Dodatkowo, celem zmniejszenia masy stropu, wtopiono tam prawie 20 km rur spiro z cienkiej blachy. Budowę planowano aż na dziesięć lat, ale ostatecznie skrócono ją do rekordowych 1100 dni (3 lata).
W 1974 roku wzniesiono 28 filarów, stanowiących oparcie hali głównej. Problemem okazało się przeniesienie dźwigarów dachu bez zatrzymywania ruchu. Nieoceniona okazała się pomoc Ludowego Wojska Polskiego. Tamtejsi inżynierowie zaproponowali zbudowanie tymczasowej estakady nad Alejami Jerozolimskimi. Dzięki temu rozwiązaniu, które przyniosło budowniczym tytuł Mistrza Techniki ’74, 83-metrowe dźwigary ważące 46 ton przesuwano po szynach nad jezdnią.
Pierwszy pociąg w nowych peronach Warszawy Centralnej pojawił się jeszcze przed ukończeniem gmachu dworca. Wieczorem 24 marca 1974 roku zatrzymał się tutaj pociąg ekspresowy z Górnego Śląska (część źródeł jako początek trasy rzeczonego ekspresu podaje Gliwice, inne źródła– Katowice).
Konstrukcja pełna niedoróbek
Pośpiech w budowie spowodował wiele błędów konstrukcyjnych, m.in. przeciekający dach i źle wykonaną część instalacji wodno-kanalizacyjnych. W późniejszym czasie te niedoróbki poprawiono, choć woda do holu dworca i na perony dostaje się po dziś dzień. Konieczna by była całkowita wymiana popękanej płyty, a to wiąże się z zamknięciem zarówno samego dworca, jak i bardzo ruchliwych Alei Jerozolimskich.
Kasa z Zachodu
Finansowanie budowy Dworca Centralnego pochodziło z kredytów zaciągniętych w bankach krajów zachodnich. O pożyczki ubiegał się ówczesny I sekretarz KC PZPR, Edward Gierek. Bez jego starań być może jeszcze długo Warszawa Centralna byłaby „dworcem tymczasowym”.
Pionierskie rozwiązania na Centralnym
Dworzec Centralny wyróżniał się pionierskim w PRL systemem nagłośnienia i telewizji przemysłowej. Oprócz zapewnienia wygody pasażerom, znacznie ułatwiły one kontrolę i monitoring całego obiektu. Nagłośnienie zapewniało 30 wzmacniaczy o mocy 250 W, zasilających 350 kolumn i około 360 pojedynczych głośników – wszystko od firmy Philips. Rozwiązanie to było dotąd stosowane na największych zachodnich dworcach i lotniskach. Jak chodzi o monitoring, obraz zapewniało 60 kamer, przesyłających obraz na 70 monitorów i odbiorników.
Hol dworca jako pierwszy w Polsce był klimatyzowany. Ściany były pokryte marmurem i labradorytem. Luksusem były również marmurowe ławki w poczekalni, wyposażone we własny system ogrzewania. Wydzielono też specjalne pomieszczenie dla matek z dziećmi. Położone ono było na zachodniej antresoli dworca. Jego okna wychodziły na Pałac Kultury i Nauki. Klapkowe zegary elektroniczne pochodziły z Włoch. Takie same znajdowały się na paryskim lotnisku Orly. Zmieniono je dopiero w 2011 roku.
Powierzchnia samej hali to 90 tysięcy metrów kwadratowych. Hol nie zakrywa całości peronów – te wystają jeszcze pod Aleję Jana Pawła II i są jednymi z najdłuższych w Polsce (400 metrów). Cała kubatura Dworca Centralnego to ponad 600 tysięcy metrów kwadratowych.
Po raz pierwszy w Polsce dostęp z dworca na perony został udostępniony windami. Również tutaj po raz pierwszy zastosowano ruchome schody i ruchome podłogi (oba systemy produkcji USA). Podobnie rzecz się miała z automatycznie otwieranymi drzwiami produkcji szwajcarskiej. Funkcjonowała również dwustronna winda o udźwigu 4000 kg, łącząca wszystkie kondygnacje dworca. Zepsuła się w latach 90-tych XX-go wieku, a naprawiono ją dopiero w 2011 roku.
Otwarcie z pompą
Wstęgę dworca oficjalnie przecięto 5 grudnia 1975 roku. W otwarciu wzięli udział najważniejsi wówczas urzędnicy w kraju, na czele z I sekretarzem KC PZPR Edwardem Gierkiem, premierem Piotrem Jaroszewiczem i przewodniczącym Rady Państwa Henrykiem Jabłońskim. W krótkim czasie Dworzec Centralny przejął większość ruchu dalekobieżnego od Dworca Głównego. Wynikało to z faktu, że Warszawa Główna Osobowa (pozbawiona budynku dworcowego w maju 1976 roku, ostatecznie zamknięta w tej formie w 1997 roku) była stacją czołową, umożliwiającą wjazd tylko z jednego kierunku (od strony Warszawy Zachodniej) bez konieczności zmiany czoła pociągu. Przez Warszawę Centralną można było przejechać ze wszystkich kierunków, wystarczające było odpowiednie trasowanie pociągów. Pociągi z północy i wschodu Polski kierowane były docelowo na Warszawę Zachodnią, pociągi z południa i zachodu Polski – na Warszawę Wschodnią. Jedyną alternatywą dla trasy średnicowej jest przejazd przez Warszawę Gdańską, jednak ten dworzec nie był przystosowany do obsługi połączeń dalekobieżnych. Obecnie po gruntownym remoncie, połączeniu przejściem podziemnym ze stacją metra oraz przystankami tramwajowymi i autobusowymi, stanowi awaryjną alternatywę dla dworca centralnego podczas remontów lub innych zdarzeń losowych na kolei.
60 milionów w błoto
Wracając do samego dworca, nie licząc napraw wiecznie przeciekającego dachu, do ogłoszenia organizacji przez Polskę i Ukrainę Mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012, Warszawa Centralna nie przeszła żadnego większego remontu. W 2008 roku Najwyższa Izba Kontroli uznała, że wśród 223 kontrolowanych dworców Centralny należał do tych w najgorszym stanie technicznym. Remont został przeprowadzony w latach 2010-2012. Wydano ponad 60 milionów złotych, ale efekt był bardzo krótkotrwały. Dach jak przeciekał – tak przeciekał. Postawione szklane butiki pękały od drgań generowanych przez przejeżdżające pociągi (PKP S.A. uznało to za błąd konstrukcyjny popełniony przez wykonawcę i nakazał naprawę w ramach gwarancji). Schody ruchome, których nie wymieniono podczas remontu, zacinały się. Każde ich uruchomienie kończyło się awarią nawet następnego dnia. Jedynym (marnym i tylko częściowym) usprawiedliwieniem były plany z 2009 roku, zakładające zburzenie budynku z 1975 roku i budową w tym miejscu w latach 2014-2018 całkowicie nowego gmachu. Najpierw zostało to przesunięte w czasie, a ostatecznie w 2015 roku podjęto decyzję, że Centralny zostaje tak jak stoi.
Awaryjne, liczące sobie 38 lat schody ruchome, zostały wymienione na nowe w latach 2013-2016. W tym samym czasie wymieniono izolację termiczną, ogrzewanie oraz wzmocniono strop dworca. W roku 2015 po raz kolejny zaczęto remontować halę główną, dobudowując nową antresolę. Udostępniono ją podróżnym w marcu 2016 roku. Zaś przejście przez Warszawę nawałnicy w dniu 5 września 2016 roku po raz kolejny ujawniło nieszczelności w dachu konstrukcji. Woda wręcz lała się niczym wodospad do holu dworca przez otwory oświetleniowe…
Moniuszko patronem Centralnego
W roku 2019 dworzec Warszawa Centralna otrzymał imię Stanisława Moniuszki. Stało się to na wniosek Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki i było związane z obchodami Roku Moniuszkowskiego. Natomiast w lipcu tego samego roku Warszawa Centralna znalazła się w Rejestrze Zabytków.
Mieszane uczucia przy Centralnym
W 2025 roku Dworzec Centralny, położony kilkaset metrów na zachód od przedwojennego Dworca Głównego, nadal budzi mieszane uczucia. Malkontenci narzekają, że jest sztucznie podwyższony względem Alei Jerozolimskich oraz całkiem oddzielony od reszty infrastruktury miejskiej (Centralny jest „wyspą” otoczoną przez Aleje Jerozolimskie, Aleję Jana Pawła II i ul. Emilii Plater). Ale zwolennicy Centralnego zauważają, że częściowo ukryta pod ziemią infrastruktura dworca to znaczna oszczędność miejsca w zatłoczonym mieście. Jedno jest pewne – obok budynku zlokalizowanego przy Alejach Jerozolimskich 54 obojętnie przejść się nie da i stanowi bardzo ważny punkt sieci transportu publicznego w samym mieście.
Zobacz też
Bez Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka Centralnego w tej formie by nie było. Zachęcamy do zapoznania się z artykułami o tych projektantach.
