Rozmawialiśmy już na łamach HTP o autobusach MAZ. Opisano tam dzieje fabryki i modele 103 i 203. Jak powszechnie wiadomo, zakład dostarczał na rynek UE również trolejbusy.
Trolejbusy MAZ w Unii Europejskiej
W historii transportu publicznego Europy Środkowo-Wschodniej trudno pominąć epizod białoruski — czyli pojawienie się trolejbusów marki MAZ w miastach należących do Unii Europejskiej. Choć było to zjawisko stosunkowo krótkotrwałe i niszowe, stanowiło interesujący przykład tego, jak konstrukcje ze Wschodu próbowały odnaleźć swoje miejsce na zliberalizowanym, ale coraz bardziej wymagającym rynku unijnym.
Początki – od autobusu do trolejbusu
MAZ, czyli Miński Automobilny Zawod, przez lata był producentem głównie autobusów niskopodłogowych, z których model MAZ-103 stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych pojazdów transportu miejskiego w Europie Wschodniej. Na jego bazie opracowano trolejbusowy wariant – MAZ-103T* (gotowe podwozie pod zabudowę aparatury). Współpracę na zachód realizowano z przedsiębiorstwem Ganz, specjalizującym się w produkcji systemów elektrycznych dla pojazdów transportu publicznego. Rezultatem była hybryda białoruskiego nadwozia z układem napędowym i sterowaniem elektrycznym pochodzącym z zaplecza węgierskiego.
Ryski „Ganz” – zderzenie tradycji i modernizacji
Ryga, stolica Łotwy, przez dekady pozostawała jednym z głównych ośrodków trolejbusowych w regionie. W mieście funkcjonowały liczne modele taboru — od Skód 9TR, przez skody 14TR po nowość z rynku białoruskiego!. Do miasta w latach 1998-2001 trafiło 10 przegubowych, niskopodłogowych trolejbusów Biełkommunmasz AKSM 333, oraz jeden solowy 321. Z powodu niskiej ceny, postanowiono pójść w stronę wschodu i tak powstała „biała dama”. Chodzi tu o jedyny pojazd Ganz-MAZ-103T, który powstał w 2003, we współpracy pomiędzy łotewskim operatorem Rīgas Satiksme, węgierską firmą Ganz (producentem osprzętu elektrycznego) i czeską Škodą, dostarczającą napędy i elektronikę. Choć MAZ nie był głównym dostawcą, w pewnym momencie rozważano wykorzystanie jego nadwozi jako lepszej alternatywy dla gnijących BKM. Jednak Ryga postawiła na zachodnioeuropejskie marki Irisbus i Solaris, a bialutki MAZ w ramach ciekawostki taborowej, posłużył do grudnia 2017 w obsłudze liniowej. W 2020 pocięto go na złom.
Debreczyński Ganz-Škoda – węgierski przykład pragmatyzmu
Na Węgrzech, a konkretnie w Debrecenie, przez eksploatuje się trolejbusy będące efektem współpracy Ganza przejętego przez Škodę i — częściowo — producentów z Europy Wschodniej, w tym Białorusi. Obok hordy Solarisów, jeden pojazd oparto na konstrukcji MAZ-a 103, w których Ganz-Škoda odpowiadał za wyposażenie elektryczne, a Škoda dostarczała m/in silnik układy sterowania. Te hybrydy były próbą znalezienia kompromisu między nowoczesnością a niskimi kosztami. Debrecen, podobnie jak Ryga, przez pewien czas szukał tanich rozwiązań, które pozwoliłyby unowocześnić flotę bez pełnego uzależnienia od drogich zachodnich producentów. Wobec braku konstrukcji krajowych, kupiono partię 21 Solarisów, a jeden Maz urozmaica(ł) tabor przewoźnika. Z powodu awarii i słabej dostępności części, w styczniu Br. pozostawiono pojazd, jako czynny zabytek.
Lubelski MAZ-203T40 – próba polska
Kiedy wiosną 2010 roku po ulicach Lublina po raz pierwszy przejechał nowy trolejbus oznaczony numerem 3840, uwagę mieszkańców zwrócił nietypowy kształt nadwozia. MAZ 203T8M, bo tak nazwano pojazd, był efektem śmiałego eksperymentu lubelskiego MPK – próby zbudowania trolejbusu na bazie białoruskiego autobusu. Historia jego powstania sięga końca 2008 roku, gdy w drodze konkursu wybrano nowego prezesa spółki, Czesława Rydeckiego, wcześniej kierującego MPK Łódź. Nowy szef wprowadził istotną zmianę w polityce taborowej, otwierając się na pojazdy produkcji wschodniej, które zaczynały pojawiać się w Polsce. Po testach autobusu MAZ 203 postanowiono spróbować stworzyć trolejbus w oparciu o jego konstrukcję.
Pierwotnie montaż miał rozpocząć się w marcu 2009 roku, jednak z powodu licznych opóźnień białe, surowe nadwozie MAZ-a pojawiło się w lubelskiej zajezdni dopiero w sierpniu. Zanim podjęto ostateczną decyzję o współpracy z MAZ-em, rozważano również nadwozia innych producentów – Trolzy, LAZ-a, Biełkommunmasza oraz Bogdana. Ostatecznie wybór padł na MAZ-a, a w warsztatach MPK rozpoczęto prace nad wyposażeniem i montażem pojazdu. Do napędu zastosowano taki sam zestaw, jaki wykorzystywano w Solarisach Trollino. Sercem układu był falownik Medcom FT-170-600 współpracujący z sześciopolowym silnikiem asynchronicznym STDa 200 68 o mocy 176 kW. Silnik, ważący 770 kilogramów, zamontowano ukośnie za tylną osią, a falownik umieszczono w skrzyni na dachu. Trolejbus otrzymał osie firmy ZF, a napęd charakteryzował się dużą mocą i cichą pracą.
W warsztatach MPK wykonano większość zabudowy. Zainstalowano odbieraki prądu, boczne osłony dachowe, sprężarkę, przetwornicę, siedzenia, kasowniki oraz system wyświetlaczy. Wnętrze pojazdu utrzymano w szarej tonacji, a kabinę kierowcy wykonano jako w pełni wydzieloną, z osobnymi drzwiami do przestrzeni pasażerskiej o charakterystycznym, okrętowym kształcie. Zabudowa silnika okazała się nieco większa niż typowe nadkola, lecz nie wpływała znacząco na komfort pasażerów.
Pierwsza prezentacja pojazdu odbyła się 16 października 2009 roku. Szacowano wówczas, że koszt budowy zamknie się w kwocie około 700 tysięcy złotych, choć później mówiono o sumie rzędu miliona. Po prezentacji rozpoczęto serię jazd próbnych, mających na celu uzyskanie homologacji i dopracowanie pojazdu. Kolejne poprawki i kwestie formalne przesuwały termin wprowadzenia trolejbusu do ruchu, ale w marcu 2010 roku pojazd oklejono już w miejskie barwy czerwono-zielono-białe. Początkowo w tym samym kolorze były także drzwi, jednak szybko zmieniono je na czarne. 23 kwietnia odbyła się druga prezentacja, a już następnego dnia MAZ 203T wyjechał na linię 151, przewożąc pierwszych pasażerów.
Pierwsze opinie o nowym pojeździe były pozytywne. Napęd pracował płynnie i niemal bezgłośnie, a silnik miał duże rezerwy mocy. Podczas postojów pojazd był praktycznie niesłyszalny. Pewne zastrzeżenia budziła natomiast jakość wykończenia wnętrza oraz archaiczny wygląd kabiny kierowcy. Wnętrze wyposażono w monitor LCD firmy PIXEL wyświetlający przystanki, lecz jego umiejscowienie i rozmiar wzbudzały kontrowersje – prasa i internauci uznali, że ekran jest zbyt mały i źle widoczny.
W 2010 roku MPK ogłosiło przetarg na 30 nowych trolejbusów. Można było przypuszczać, że Lublin pójdzie dalej w kierunku współpracy z MAZ-em, jednak producent nie zdecydował się wystartować w postępowaniu. Kolejne lata przyniosły dostawy trolejbusów Ursus i Solaris Trollino, które zdominowały lubelski tabor. W efekcie MAZ 203T trafił do głębokiej rezerwy i już po 2014 roku praktycznie nie pojawiał się na liniach. Ostatni jego liniowy kurs odnotowano właśnie w tym roku, a w październiku 2022 roku pojazd został sprzedany na złom. Lubelski MAZ 203T był próbą połączenia wschodniej technologii z polską inwencją i przykładem, że nawet lokalne warsztaty przewoźników mogą stworzyć kompletny trolejbus. Choć nie doczekał się następców, pozostaje ciekawym epizodem w historii lubelskiej komunikacji – symbolem czasu, gdy miasto eksperymentowało i szukało alternatywnych rozwiązań dla rozwoju sieci trolejbusowej.
MAZ-ETON T203 w Galați – rumuńska rzeczywistość
Rumuńskie Galați, miasto położone nad Dunajem, było jednym z nielicznych w Unii Europejskiej, które zdecydowało się na zakup seryjnych trolejbusów MAZ z “wyzbojem” (jak z czeska przyszło się określać aparaturę) firmy Eton z miasta Nowołukoml. W roku 2008 dostarczono tam 10 egzemplarzy tego modelu, oznaczonych w dokumentach jako MAZ-ETON T203. Pojazdy te kursowały regularnie po ulicach miasta, obsługując linie trolejbusową 102 i 104.
W Galați MAZ-y zastąpiły wyeksploatowane trolejbusy rumuńskie. Początkowo oceniano je pozytywnie – za niską cenę, niską podłogę i prostą obsługę techniczną. Jednak po kilku latach pojawiły się typowe problemy: kłopoty z dostępnością części, awaryjność układu elektrycznego i brak wsparcia serwisowego. Niektóre egzemplarze zostały odstawione, inne przechodziły wielomiesięczne remonty. Mimo to, przez kilka lat T203 stanowiły widoczny element komunikacji w tym nadmorskim regionie.
MAZ-ETON T203 „Amber” w Wilnie – epizod bałtycki
Jeszcze ciekawszy był przypadek Wilna, stolicy Litwy. Tam w 2011 roku pojawiła się partia 2 trolejbusów MAZ-ETON T203 w wersji nazwanej „Amber”. Była to modyfikacja przeznaczona specjalnie dla rynku unijnego, z dostosowaniem do lokalnych wymogów technicznych. Pojazdy te otrzymały numerację w serii 1700 i rozpoczęły regularną eksploatację w zajezdni VVT (Vilniaus Viešasis Transportas).
MAZ-ETON T203 Amber był próbą zaprezentowania „bardziej europejskiego” oblicza białoruskiej technologii – wnętrze wykonano z lepszych materiałów, poprawiono izolację akustyczną i wprowadzono bardziej ergonomiczne (jeżeli można się zdobyć na takie słowa) stanowisko kierowcy. Niestety, po 14 latach użytkowania, litewski operator zaczął borykać się z identycznymi problemami jak Rumunia: trudności z dostępnością części zamiennych, serwisem elektroniki i ograniczoną trwałością konstrukcji. 1720 odstawiono już w 2024, a z kolei 1721 na przełomie zeszłego i bieżącego roku. Jak pisze w komentarzu pod jednym ze zdjęć autora artukułu lokalny pasjonat: “Brak części zamiennych (to był problem zawsze, nawet bez sankcji), nieznana elektronika (nie Škoda) i ogólnie słaba jakość wszystkiego (są „zaprojektowane” tak, aby rozpadały się po maksymalnie 10 latach).
“
Aspekty przetargowe i realia rynku
Trolejbusy MAZ-ETON T203 trafiały do Unii Europejskiej najczęściej w ramach przetargów o niewielkiej skali, w których kluczowym kryterium była niska cena. Dzięki temu Białoruś mogła zaoferować pojazd za połowę wartości konkurencyjnych produktów z Czech, Niemiec czy Polski. Problemem okazały się jednak procedury homologacyjne, różnice w standardach bezpieczeństwa oraz konieczność zapewnienia kilkuletniego serwisu gwarancyjnego.
Zachodnioeuropejscy producenci (Solaris, Škoda, Hess, czy nawet rumuńska Astra) oferowali kompleksową obsługę, gwarancję części i kompatybilność z systemami zarządzania flotą, co w dłuższej perspektywie rekompensowało wyższą cenę zakupu. Z kolei MAZ i ETON działali głównie w modelu odwrotnym do eksportowego — sprzedawali gotowy pojazd, ale bez pełnej sieci wsparcia w krajach UE. To ostatecznie przesądziło o tym, że trolejbusy z Mińska nie zdobyły trwałego miejsca na europejskim rynku.
Ocena techniczna i eksploatacyjna
Technicznie MAZ-ETON T203 był pojazdem prostym i funkcjonalnym. Oferował dobry stosunek mocy do masy, pełną niską podłogę, łatwy dostęp do elementów serwisowych oraz możliwość pracy w warunkach zimowych. Jednak prostota ta była okupiona kompromisami jakościowymi. Zastosowane materiały kabinowe i instalacje elektryczne nie zawsze odpowiadały unijnym normom, a dostępność części ograniczała się często do pojedynczych dostaw z Białorusi.
W praktyce oznaczało to, że po kilku latach eksploatacji pojazdy te zaczynały sprawiać trudności techniczne i wymagały nadmiernych nakładów na utrzymanie. W miastach takich jak Galați czy Wilno część T203 została zastąpiona nowoczesnymi trolejbusami Škoda-Solaris lub Solaris Trollino, które oferowały nie tylko lepsze osiągi, ale i pełną zgodność z unijnymi standardami.
Podsumowanie – koniec pewnego epizodu
Trolejbusy MAZ w Unii Europejskiej były interesującym, choć krótkim rozdziałem historii transportu publicznego. Ich obecność w Rydze, Debrecenie, Lublinie, Galați i Wilnie pokazała, że wciąż istniała przestrzeń dla tańszych rozwiązań ze Wschodu — pod warunkiem, że potrafiły one sprostać wymogom rynku.
Dziś jednak, w obliczu trwających sankcji gospodarczych wobec Białorusi i Rosji, a także ograniczeń handlowych w imporcie pojazdów z tych krajów, dalsze dostawy MAZów do państw Unii Europejskiej są niemożliwe. Dopóki sankcje obowiązują, dopóty nie zobaczymy nowych trolejbusów MAZ na ulicach miast unijnych. Ten rozdział historii pozostaje zamknięty — symboliczny ślad po epoce, w której granice technologiczne i polityczne jeszcze pozwalały na wymianę między Wschodem a Zachodem.
