Zazwyczaj pod koniec każdego miesiąca zaglądamy na polskie wąskie tory, by poznać kolejną klimatyczną i uchowaną od zapomnienia kolejkę. Po Kaliszu i Gnieźnie pniemy się dalej na północ, mijając Żnińską Kolej Powiatową. Nie zatrzymujemy się jednak tam, ponieważ mam taką zasadę, iż jeśli czegoś taborowego nie potrafię w pełni Wam przekazać, odkładam bezpiecznie na czas, gdy będę miał odpowiednią wiedzę i materiały. Docieramy więc na Pomorze, określane chyba już jako środkowe. Jeśli się mylę, wybaczcie. Koszalińska Kolej Wąskotorowa mająca 127 lat, odrodziła się i działa prężnie, choć była już w opłakanym stanie. Zapraszam na krótki przebłysk jej trwania.
Choć historia kolei wąskotorowych na Pomorzu rozpoczęła się pod sam koniec XIX wieku, to najważniejsza i pierwsza w tym rejonie była ta słynna, zbudowana już w 1843 roku linia Berlin – Szczecin. Linie normalnotorowe jednak nie objęły przez kilkadziesiąt lat wszystkich mniejszych miast. Dlaczego? Były stosunkowo drogie, a stan dróg kołowych i wynikające stąd problemy transportowe szybko rozwijających się zakładów przemysłu skłoniły władze powiatów koszalińskiego i przyległych do podjęcia działań na rzecz montażu wąskotorówki. W latach 1894-1896 rozpoczęto i kontynuowano budowę kilku linii: stargardzkiej (dawniej nazywaną szadzką), kołobrzeskiej, gryfickiej, reskiej, a nawet sławieńskiej. Pierwszy odcinek koszalińskiej kolei zbudowano w czasie 6 miesięcy 1898 roku, miał nietypowy rozstaw 750 mm. Inne były po prostu metrowe (1000 mm). Koncesję na budowę i eksploatację pierwszego odcinka z Koszalina przez Manowo do Nacławia na 99 lat otrzymała spółka Kleinbahn Köslin – Natzlaff A.G. Było to lekko ponad 30 km długości. Jego właścicielami był mix instytucji, fabryka parowozów z Monachium oraz osoby prywatne. Niedługo potem zaczęto łączyć powiatową kolej z innymi działającymi od kilku lat. Pierwszym przykładem była kolej sławieńska, dzięki której parowozy mogły docierać aż do Polanowa Pomorskiego. Kolej koszalińska dysponowała trzema kopciuchami oraz ponad 40 wagonami osobowymi i towarowymi.
Przewozy wzrastały skutecznie do początku I wojny światowej, a utrzymywały się na dobrym poziomie do 1917 roku. Ponad 150 000 przewiezionych osób i 100 000 ton załadowanych towarów, wówczas robiło wrażenie. Na wąskich torach było zatrudnionych prawie 100 osób. Rozrosły się odcinki do Bobolic (kolejne 34 km), do Białogardu (32 km) oraz Rarwina (20 km, na zachód od Białogardu). Jeszcze w latach 30. XX w. kilka odcinków wydzierżawiono. Zbliżał się okres przedwojnia, sieć liczyła wówczas aż 118 km! W 1937 roku kolej została przejęta przez państwo niemieckie i włączona do sieci DR. Dysponowała wówczas 7 parowozami i prawie 200 wagonami (w tym 9 nowoczesnymi pasażerskimi z fabryki „Wismar”). W czasie konfliktu pełniła nieocenione dla Niemiec ścisłe funkcje wojenne, kursowała do początku 1945 roku.
Pierwszą dramatyczną zapaść w swojej historii Koszalińska Kolej Wąskotorowa przeżyła tuż po zakończeniu działań wojennych. Zdobyczna kolej wyjechała niemal w całości do ZSRR w czerwcu i lipcu 1945 roku, oddając się radzieckim szabrownikom. Pozostawiono tylko niektóre tory boczne, uszkodzone, nie nadające się do niczego wagony towarowe i kilkanaście spośród 147 rozjazdów. Nic nie dały interwencje lokalnych władz na szczeblu rządowym. Urządzenia i szyny wywożono m. in. do stacji stycznej normalnotorowej w Białogardzie i dalej na wschód. W pierwszych miesiącach powojennych transport więc w zasadzie nie istniał. Minęła smutna i ciężka zima. Począwszy od maja 1946 roku rozpoczęto odbudowę wąskiego toru pod polską administracją, z zamiarem przekucia na rozstaw 1000 mm. W latach 1946-47 odbudowano kilkanaście kilometrów, a materiał w znacznej części pochodził z linii wąskotorowej z okolic Penkun i Szczecina. Oficjalnie otwarcie 80 km połączenia nastąpiło 1 lipca 1948 roku. Był to zdecydowany powód do radości. W kolejnych latach wąski tor nawet rozbudowano, wydłużając go z dotychczasowego krańca z Rarwina do Lepina, gdzie zbudowano znany entuzjastom trójkąt torowy i dalej do Sławoborza. Była też inwestycja, która wpłynęła na ruch towarowy w całej powojennej historii KKW. Pod koniec lat 40. zdecydowano o budowie lotniska wojskowego w Zegrzu Pomorskim. By zaopatrywać samoloty w odpowiednią ilość paliwa, konieczne było doprowadzenie 5 kilometrowej bocznicy ze stacji Kurozwęcz, którą także wybudowano w solidnych wymiarach. Inwestycję rozpoczęto w 1951 roku, trwała około roku. Do przewozów w zielonogórskim „Zastal-u” wytworzono zestaw specjalnych cystern wąskotorowych do wygodniejszego przewozu paliwa. W podobnym czasie wybudowano inne bocznice m. in. w Rosnowie i w Sławoborzu. Przewozy towarowe na koszalińskiej to była marka. Natężenie ruchu było tak duże, że posterunki dyżurnych ruchu były obsadzone także na stacjach pośrednich, a ruch prowadzony był przez kilkanaście lat całodobowo. Przewozy potęgowały wielokrotne modernizacje lotniska wojskowego. Ruch pasażerski wzbogaciły już w 1953 roku wagony motorowe, a dzięki połączeniu z kilkoma sąsiednimi kolejami, Pomorze oplotła gęsta sieć połączeń. Rozbudowano do dużego ruchu między innymi parowozownię w Białogardzie. Inwestycje przeprowadzono także w Koszalinie, Bobolicach i Świelinie. Powstawały nowe elementy infrastruktury ułatwiające obsługę trakcyjną; wieże wodne, żurawie, bocznice, obrotnice. Podczas remontów zwiększano ilość podkładów, montowano cięższe szyny. Kolejne rekordy frekwencji pasażerów notowano w końcówce lat 50. i w pierwszych latach 60. XX w. Dopiero w połowie lat 80. ostatecznie pożegnano się z czynnymi parowozami, ale transport samochodowy dla małej kolei, tak jak na poprzednich przykładach, zaczął być poważnym kłopotem (430 000 ton w 1970, a 270 000 ton w 1978). Nie pomogły zbudowane we Wrocławiu i wprowadzone w 1978 roku transportery wagonów normalnotorowych. Na Koszalińskiej natężenie przewozów odchodziło w zapomnienie też w latach 80. By ratować sytuację próbowano różnych usprawniających rozwiązań. W warsztatach w Resku (które obsługiwały całe wąskotorowe Pomorze) przygotowano i przymocowano na stałe na transporterach pudła wagonów do ładunków sypkich. Miało to usprawnić przeładunki. Pomimo szczątkowych inwestycji do lat 90. przewozy spadały, likwidowano część zakładów i nie dawało się już tego zatrzymać. Pierwsze całkowite zamknięcia odnotowano na KKW w 1991 i 1993 roku. „Pomógł” niestety pogarszający się stan infrastruktury i liczne kłopotliwe wykolejenia w trudno dostępnych miejscach. W 1994 roku wąskotorówka zatrudniała około 40 osób, przewiozła ponad 100 000 pasażerów i około 19 000 ton towarów. Kolejnym gwoździem do trumny było świadome wygaszanie popytu poprzez likwidowanie uczęszczanych par pociągów. W 1995 roku ciekawym epizodem było zawiązanie w Koszalinie „Stowarzyszenia Przyjaciół Kolejki Wąskotorowej”. Plany połączeń turystycznych, przejazdów specjalnych i wpisania kolejki do rejestru zabytków były ciekawe, ale niewiele z tego zdołano zrealizować. W 1996 roku zamknięto wszystkie linie w okolicach Białogardu wraz z tamtejszą stacją. Tabor trafił do Koszalina ledwie na kilka lat. Zostało tylko połączenie do Świelina wraz z bocznicą do lotniska. Odcinek Koszalin Wąsk – Świelino, razem z parowozownią, obrotnicą i mostem koło miejscowości Krępa zostały ostatecznie wpisane do rejestru zabytków 27.07.2000 roku. Ruch utrzymywał się do połowy 2001 roku. Na fali likwidacji w całym kraju – Koszalińską Kolej Wąskotorową zamknięto 1 października w/w roku. Było to drugie dramatyczne tąpnięcie w historii. Na szczęście z tego też Koszalińska Kolej się podniosła.
Otwarcie nowego rozdziału nie było łatwe. Kradzieże, dewastacje, sprzedaż i rozmontowanie taboru, niszczenie archiwum – trwały regularnie. Przez kilka lat PKP szukało chętnego do zagospodarowania majątku kolei. Znane już z Kalisza Stowarzyszenie SKPL było jednym z kandydatów, jednak do podpisania umowy nie doszło. Dopiero w 2005 roku w Koszalinie zawiązała się grupa wolontariuszy, którzy postanowili zawalczyć o to co zostało. Pod koniec wymienionego roku powstało „Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki”. Ogrom pracy bez wsparcia finansowego był przerażający, tym bardziej, że resztki taboru pocięto na złom tuż przed nowym rozdziałem. Powoli jednak zabezpieczano majątek nieruchomy przed kradzieżą i szukano sojuszników. Pierwszym była Gmina Manowo. W 2007 roku członkowie TMKW zbudowali drezynę z przyczepą. Dopiero rok później udało się przewieźć do Koszalina pierwszy wagon – MBxd2-307. Po uruchomieniu motowozu, rozpoczęto pierwsze kursy do Manowa. W następnych kilku latach udało się przewieźć i uruchomić kolejne pojazdy z miejscowości Dobra Nowogardzkie, a także w 2014 roku z Ełku. Wcześniej ruszyła odbudowa torowiska z Manowa do Rosnowa. Prace zajęły ponad 5 lat, począwszy od 2010 roku. Były możliwe dzięki dotacjom od Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego. To 6 km toru i 9 000 podkładów. W czerwcu 2016 roku TKKW wznowiła planowe niedzielne kursy nad jezioro do Rosnowa. W kolejnych latach bum na kolejkę trwał, a ilość kursów zwiększała się. Udało się pozyskać transportery, a także wagony normalnotorowe. Rok 2019 okazał się być najlepszy w nowej historii przewozów. Zanotowano 14 000 pasażerów. Pandemia COVID-19 zahamowała rozrost na chwilę, jednak koszalinianie i turyści nie zapomnieli o kolejce. Cały czas liczba pasażerów wzrasta, a o ciuchci jest głośno. Formalnie sezon przejazdów każdego roku trwa od majówki a kończy się na przejeździe sylwestrowym. Px48-3901 czyli parowóz użyczony Towarzystwu przez Muzeum Narodowe w Szczecinie, w latach 2019-2021 przeszedł naprawę główną wykonaną przez tutejsze warsztaty i po ponad ćwierć wieku przerwy wrócił ruch parowy. Co więcej, w 2022 roku Towarzystwo zakupiło od PKP Cargo parowóz Px48-3908, który w przyszłości też ma szansę na powrót do ruchu. Dodatkowo w 2013 roku udało się pozyskać z Cementowni „Odra” lokomotywę Lyd2. Pozostałe ciekawe pojazdy będące na stanie koszalińskiej to:
- Parowóz Px48-3910
- Parowóz Tx7-3502
- Lokomotywa spalinowa Lxd2-475
- Lokomotywa spalinowa Lxd2-476
- Lokomotywa spalinowa Lxd2-468
- Spalinowy wagon silnikowy MBxd2-225
- Drezyna motorowa Wmc-153
- Drezyna motorowa Wmc-310
- 4 wagony Bxhpi
- 2 wagony turystyczne BTxhi
- Wagon bagażowo-pocztowy Fh
- Wagon towarowy kryty S
- 2 wagony brankard Fth
- 2 pługi odśnieżne
- Wagon pogotowia mechanicznego S
- Wagon turystyczny W
W 2025 roku prowadzona była naprawa P5 wagonu barowego z 1914 roku, a także kończyła się taka sama naprawa wagonu pasażerskiego, którego rama jest jeszcze starsza – z 1908 roku. Towarzystwo musiało wykonać całkowicie nową, stalową konstrukcję nadwozia, a w sezonie pojazd został wykorzystany już od majówki. Pojazdów do renowacji jest mnóstwo, więc inicjatyw nie zabraknie. Kolejka odrodziła się z popiołów po raz kolejny, a TKKM co roku zbiera 1,5% podatku w sezonie podatkowym. Odkryłem ją ponownie późno, bo w 2013 roku. Osobiście mam nadzieję, że doczekam kiedyś jeszcze dłuższej trasy, może do Świelina. Wierzę, iż będzie to możliwe, ale pewnie niebotycznie kosztowne. Nie skończy się na tych 20 km, choć jest to bezsprzecznie osiągnięcie. Bezpowrotnie zginęły kolejkowe rejony Białogardu, z malowniczymi wiaduktami. Większość z 48 stacji/przystanków i 180 km torów zniknęła w trawie i na złomowiskach, ale KKW ponownie daje sygnał RP1, a członkowie zgranej ekipy co rusz wymyślają ciekawe atrakcje oraz przejazdy. 23 listopada entuzjaści zapraszają na okrągłą 20 rocznicę istnienia TKKW, na specjalny pociąg, paradę, zwiedzanie Izby Pamięci na dworcu w Koszalinie. Tydzień wcześniej jest organizowany przejazd dwoma pociągami z fotostopami. Oczywiście płatny, ale bardzo atrakcyjny! W końcu nie wszędzie można spotkać w 2025 roku czynne transportery z wagonami normalnotorowymi. Może ktoś z Was się skusi? Zapraszam!
