Dzisiejszym artykułem rozpoczynam krótką serię opisującą lokomotywy dwuczłonowe na polskich szlakach kolejowych. Na początek, jako wstęp, chcę zaprezentować Wam czechosłowacką konstrukcję Škoda 77E, znaną jako ET40.
Zakup takich lokomotyw był uzasadniany potrzebą przeciągania bardzo ciężkich pociągów z węglem ze Śląska do portów morskich – w szczególności w Trójmieście. Zadanie to – oprócz Škody (dla której to lokomotywa dwuczłonowa była całkowitą nowością) – otrzymały również zakłady NEWZ w Związku Radzieckim. Rosjanie mieli wprawdzie gotowca – model WŁ10, który tylko trzeba było tylko „spolonizować” – ale to Czesi byli szybsi.
Zakład w Pilznie do budowy nowej lokomotywy wykorzystał projekt znanej już w Polsce Škody 44E (EU05/EP05), toteż w zasadzie konstrukcje były tożsame. A raczej byłyby, gdyby Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Gdańsku nie przerobiłby lokomotywy EU05 na EP05. Człony współpracowały tak jak lokomotywy na sterowaniu wielokrotnym i w związku z tym mogły pracować solo.
Pierwsze 30 pojazdów trafiło do Polski w latach 1975-76. W związku z opóźnieniami w produkcji radzieckich zakładów NEWZ, Škoda otrzymała zamówienie na kolejne 30 pojazdów 77E. Te przyjechały już w 1978 roku.
Mimo bardzo pozytywnych opinii z jazdy, lokomotywy okazały się bardzo awaryjne. Na 60 posiadanych egzemplarzy zdarzało się, że aż 16 sztuk stało w warsztatach. Aby jednak jak najwięcej pojazdów było w użyciu, sprawne człony różnych lokomotyw łączono w jeden pojazd. Było to możliwe, bo jak wspominałem współpraca członów działała jak sterowanie wielokrotne dwóch solowych lokomotyw.
ZNTK Gdańsk po raz kolejny chciały się „wykazać” i w 1990 roku przerobił maszynę ET40-41 na lokomotywę ekspresową, na wzór przeróbki EU05 na EP05. Tym razem jednak nie wypaliło, a do tego się zapaliło. Lokomotywa miała przy dużych prędkościach złe właściwości trakcyjne, a do tego podczas jazd testowych spalił się jeden człon tego elektrowozu. W 1993 roku lokomotywę przebudowano z powrotem na towarową.
Jeszcze w 2007 roku na stanie Polskich Kolei Państwowych było 45 sztuk tych ciężkich elektrowozów. Dwa lata później cała seria znalazła się w Tarnowskich Górach i została odstawiona do rezerwy długoterminowej. Zaś od 2011 roku stopniowo zaczęto kasować te pojazdy ze względu na nieopłacalność napraw. W 2016 roku egzemplarz o numerze garażowym „01” został ocalony od „palnika” i ma zostać przekazany do jednej z placówek muzealnych jako pomnik techniki.
Nie wszystkie egzemplarze ET40 jednak pocięto na złom. Oprócz wspomnianego egzemplarza o nr ’01’, aż pięć innych o numerach ’07’, ’31’, ’43’, ’52’ i ’55’ zostały sprzedane do prywatnej firmy o nazwie PHU „Lokomotiv” Bronisław Plata. Nowy właściciel wysłał je na remont do ZNTKiM w Gdańsku, a następnie przekazał do użytku firmie LOTOS Kolej . W międzyczasie pojazdy przekazane zostały firmie „Tom-Lok” Tomasz Plata, a wreszcie w 2017 roku sprzedane do Industrial Division działającej pod marką Cargounit.
W taki to właśnie sposób rozpoczęła się na rodzimych, polskich torach, historia lokomotyw elektrycznych dwuczłonowych. Dwa inne typy zostały opracowane w zakładach „Hipolit Cegielski” w Poznaniu oraz w końcu w zakładach radzieckich NEWZ. O tych jednak innym razem…
Na koniec dane techniczne „Bombowca”, jak to miło i pieszczotliwie określano lokomotywę ET40:
| Typ | 77E |
| Producent | Škoda Plzen |
| Silniki trakcyjne | 7AL4846ZT |
| Ilość silników trakcyjnych | 8 |
| Moc ciągła | 4,08 MW |
| Moc godzinna | 4,68 MW |
| Prędkość konstrukcyjna | 100 km/h |
| Masa służbowa | 164 t |
| Długość | 34,42 m |
| Szerokość | 2,95 m |
| Wysokość | 4,65 m |
| Lata produkcji | 1975-1976 oraz 1978 |
*materiał archiwalny udostępniony na fanpage’u na Facebooku w dniu 19 sierpnia 2023 roku
