Miała być tu ścieżka rowerowa, a jednak stało się inaczej – pociągi po 25-ciu latach przerwy znów wracają pod Śnieżkę! 14 czerwca odbył się przejazd promocyjny pociągu przygotowanego przez Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu, choć firmowanego przez Koleje Dolnośląskie – operatora połączeń na tych liniach. Pociąg – jak w dniu zamknięcia połączeń – poprowadziła lokomotywa spalinowa SP42-001. Dzień później zaczął się regularny ruch złożony z 12 par połączeń w dni robocze i 14-tu w weekendy. Cztery pary weekendowych połączeń aż do końca sierpnia stanowić będą pociągi retro podstawione przez KSK Wrocław. Oczywiście na ich czele pojedzie – jeżeli nie będzie żadnych awarii – „kociołek ” SP42-001. Pozostałe będą obsługiwane szynobusami.
Jak to się jednak stało, że kolej w ogóle dotarła do Karpacza? Musimy cofnąć się aż do XIX wieku. A konkretnie – do 15 maja 1882 roku, kiedy to został otwarty odcinek Jelenia Góra – Kowary, będący fragmentem przyszłej linii kolejowej nr 308. No dobra, są Kowary, ale gdzie tu Karpacz? Otóż koncepcja odgałęzienia od Mysłakowic w kierunku miasteczka u stóp Śnieżki pojawiła się po uchwaleniu w 1891 roku przez pruski rząd „Ustawy o kolejkach i bocznicach prywatnych”. 28 czerwca 1892 roku powstał projekt kolejki wykonany przez berlińską firmę Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft AG. Również w Berlinie powołano celową spółkę pod nazwą Kolej Karkonoska (Riesengebirgsbahn GmbH). Otrzymała ona 70-letnią koncesję na budowę i eksploatację linii Mysłakowice – Miłków – Karpacz (późniejszą linię nr 340). Stało się to 18 czerwca 1894. W założeniu linia miała powstać wzdłuż rzeki Łomnicy, by jak najbardziej uprościć przebieg i obniżyć koszty budowy. Na stacji Mysłakowice powstał osobny peron dla Kolejki Karkonoskiej. Przystanek Mysłakowice Orzeł został wykonany na żądanie hotelu Zillerthal. Stacja w Miłkowie (dziś tylko przystanek) miała być bazą Kolejki Karkonoskiej z całym zapleczem technicznym (była tu niewielka lokomotywownia). Przed Karpaczem jeszcze wybudowano przystanek Brzezie Karkonoskie (po którym dziś już nie ma śladu), natomiast stacja Karpacz znajduje się na samym dole. Taka lokalizacja uniemożliwiła przedłużenie torowiska w górną część miasta, a za taki stan rzeczy możemy „podziękować” miejscowemu restauratorowi, Fritzowi Exnerowi. Twierdził on, że stacji nie można ulokować w południowej części miasta, bo wszystkim lokalom poniżej dworca groziłyby problemy finansowe.
Prace budowlane rozpoczęły się 15 października 1894 roku w Miłkowie – wszak to tutaj znajdować się miało całe zaplecze Kolejki Karkonoskiej. Odcinek Mysłakowice – Miłków udostępniono 2 czerwca 1895, a 28 dni później o 17:13 odświętnie udekorowany pociąg po raz pierwszy dotarł do Karpacza. Największym wyzwaniem dla budowniczych – mimo położenia stacji na dole – był odcinek Miłków – Karpacz. Różnica wzniesień między tymi stacjami wynosi 106 metrów na zaledwie 3,1 km torowiska. Daje to ponad 46 promili – bez użycia zębatki. Tak budowali kiedyś Niemcy. Dziś to najmocniej nachylony odcinek kolei w Polsce, nawet (źle zbudowana tak na uboczu) Zakopianka nie jest tak ekstremalna.
Mimo bardzo niekorzystnej lokalizacji stacji końcowej otwarcie połączeń do Karpacza, dodatkowo obsługiwanych wagonami o specjalnie powiększonych oknach, wzmogło ruch turystyczny w tej części Karkonoszy.
Obecny budynek dworca w Karpaczu został zbudowany już po I Wojnie Światowej – w latach 1924-1925. Kolej Karkonoska modernizowała także infrastrukturę i tabor.
W 1932 roku zelektryfikowany został odcinek Jelenia Góra – Mysłakowice (wraz z całą linią znaną dziś pod numerami 308 i 345), należący do Deutsche Reichsbahn. W związku z powyższym Kolej Karkonoska podjęła negocjacje z państwowym przewoźnikiem w sprawie elektryfikacji swojej linii do Karpacza. Na skutek uzgodnień w 1934 roku doszło do porozumienia. W jego ramach Deutsche Reichsbahn na linii miała eksploatować swój tabor oraz dostarczyć energię elektryczną do zasilenia odcinka z własnej elektrowni w Ścinawce Średniej. Riesengebirgsbahn miała dokonać przebudowy układu torowego oraz wyposażyć linię w sieć elektryczną. Dodatkowo zwiększono dopuszczalny nacisk osi do 18 ton oraz powiększono prędkość maksymalną do 40 km/h. Wszystko działało sprawnie także w czasie II Wojny Światowej, choć liczba kursów została mocno przerzedzona.
Po wojnie zarówno linia 308, jak i 340, przeszły pod zarząd Polskich Kolei Państwowych. Pierwsza z wymienionych już była znacjonalizowana (zmienił się tylko kraj zarządzający), ale linia Mysłakowice – Karpacz, dotąd prywatna, musiała zostać upaństwowiona. Trakcja elektryczna była zarówno nad jedną, jak i drugą linią, zatem 1 lipca 1945 roku niemiecka obsługa uruchomiła zasilanie oraz połączenia taborem elektrycznym. Trwało to… tydzień. Na mocy porozumień trakcja elektryczna nad obiema liniami trafiła jako „reparacje wojenne” do Związku Radzieckiego (czytaj – została ukradziona przez ludzi Stalina (znanego także pod gruzińskim nazwiskiem Dżugaszwili)). Armii Czerwonej jak zwykle się spieszyło, więc przy ściąganiu trakcji dochodziło do dewastacji sprzętu (np. zniszczenia słupów trakcyjnych). Obie linie obsługiwał tabor najpierw parowy, później spalinowy.
W latach 80-tych ruch pasażerski utrzymano tylko na najlepiej utrzymanym odcinku Jelenia Góra – Karpacz, w kierunku Kowar i Kamiennej Góry (a później już tylko Ogorzelca) pozostał szczątkowy ruch towarowy. Wówczas też planowano reelektryfikację odcinka Jelenia Góra – Mysłakowice na linii 308 i całej linii 340, podobnie jak to miało miejsce na linii 311 do Szklarskiej Poręby. Z tych planów nic jednak nie wyszło.
Stopniowy spadek przewozów pasażerskich, a raczej polityka celowego wygaszania popytu na trasie Jelenia Góra – Karpacz doprowadziła do tego, że 2 kwietnia 2000 roku lokomotywa SP42-001 poprowadziła ostatnie rozkładowe pociągi na tym odcinku. „Podziękować” za to należy zarządowi Dolnośląskiej DOKP, który palcem nie kiwnął w obronie choćby ruchu turystycznego na tej linii, tylko za wszelką cenę działał „na wygaszenie” przecież całkiem niezłego połączenia. I to pomimo że stacja w Karpaczu jest umieszczona na samym dole. Inna sprawa, że wówczas całe PKP dysponowało zaledwie dwunastoma szynobusami, a wszystkie wagony silnikowe SN61 – które przecież mogłyby zrobić tu robotę – już były wycofane z ruchu regularnego.
W ten sposób przez 25 lat trasa leżała odłogiem i co najwyżej zaglądały tu drezyny inspekcyjne. Drezyny ręczne zaś można było spotkać na odcinku Karpacz – Miłków. Jednak gdy województwo po 2020 roku zwietrzyło szansę na przywrócenie regularnych połączeń kolejowych – już jej nie wypuściło z rąk. I to zarówno do Karpacza, jak i w następnej kolejności do Kowar, a w planach także do Kamiennej Góry. Co nie znaczy że było lekko, łatwo i przyjemnie – przejęcie obu linii pod zarząd Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei było dopiero początkiem. Później przyszedł czas na prace naprawcze, które miały skończyć się już latem zeszłego roku. Powstały jednak opóźnienia i pierwsze pociągi specjalne pojechały dopiero w sobotę, a regularne połączenia – w niedzielę. Jak widać na zdjęciach z sobotniej imprezy (dostępnych tutaj) – chętnych do przejechania się pociągiem po 25-ciu latach przerwy nie brakowało, a zabytkowy skład dodatkowo zwiększył frekwencję.
Pierwszy pociąg z „oficjelami” – złożony z dwóch szynobusów SA139 (011+013) – przyjechał do Karpacza wprawdzie już w piątek (13 czerwca), ale to był przejazd zamknięty. W sobotę (14 czerwca) o 09:30 ze stacji w Jeleniej Górze odjechał wprawdzie specjalny, ale otwarty dla wszystkich chętnych pociąg złożony z dwóch wagonów (111A i 120A) należących do Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu z lokomotywą SP42-001 na czele. Tą samą, która z planszą „Ostatni pociąg z Karpacza – 02.04.2000” zamykała połączenia na tej linii. Tym razem miała na czołach identycznie stylizowane zielone plansze, ale ze zgoła innym napisem – „Pierwszy pociąg do Karpacza – 14.06.2025”. Porównanie tych dwóch wydarzeń widać dobrze tutaj. Oba wagony były zapełnione do granic możliwości – tego dnia przejazdy były bezpłatne. Zarówno pociąg z oficjelami, jak i pierwszy specjalny prowadzony lokomotywą SP42-001, odjechały z Jeleniej Góry z miejsca niegdyś na stałe zarezerwowanego dla pociągów do Karpacza – z toru nr 6 przy peronie 1a.
Od niedzieli (15 czerwca) na linii pojawiły się szynobusy Kolei Dolnośląskich, co przewoźnik pokazał tutaj. Jednak póki co odjeżdżają z toru 4 przy peronie 2 stacji Jelenia Góra. Owszem, stąd także odjeżdżały pociągi pod Śnieżkę (choć głównie to na ten tor wjeżdżały pociągi wracające stamtąd), ale dla tych co pamiętają pociągi relacji Jelenia Góra – Karpacz sprzed 2 kwietnia 2000 standardowym miejscem odjazdu był właśnie tor 6 przy peronie 1a. Prawdopodobnie o odjeździe Karpacza spod drugiego peronu zdecydowały względy praktyczne – i nie chodzi o to, że tor 6 w Jeleniej Górze kończy się kozłem oporowym, bo dla szynobusów to nie jest problem. Zapewne chodzi o maksymalne ułatwienie przesiadek zwłaszcza w kierunku Wrocławia – większość pociągów w tamtym kierunku wyprawiana jest z toru 2 przy peronie 2. Trudniejsza jest przesiadka w drugą stronę – bo z kierunku Wrocławia pociągi przyjeżdżają głównie na tor 1 przy peronie 3… Mimo wszystko mam nadzieję, że przyjdzie dzień, iż Karpacz znów będzie odjeżdżać z toru 6 przy peronie 1a. Nie utrudni to przesiadek, bo układ stacji w Jeleniej Górze jest bardzo prosty, a oznakowanie peronów – czytelne.
Mamy nadzieję, że takie tłumy jak w sobotę będą korzystały z tego połączenia nie tylko w takie imprezy, ale także na co dzień – celem dojazdu do szkół, urzędów, na zakupy czy choćby wypadu w góry. Do wyboru wszak będzie aż 12 par połączeń w dni robocze i 14 w weekendy. Dodatkowo – w przeciwieństwie do roku 2000, gdy w Karpaczu jeszcze nie było komunikacji miejskiej (choć PKS kursował tam częściej niż niektóre linie MZK po Jeleniej Górze) – teraz mamy tam Karpacz-Bus, którego władze szybko zdecydowały o skierowaniu swoich autobusów pod dworzec i skomunikowaniu ich z pociągami. To opłacalny biznes zarówno dla Karpacz-Busa, jak i dla Kolei Dolnośląskich. Taksówkarze również nie będą stratni, bo nie wszyscy mają siły by ciągać ciężkie walizki od przystanku do miejsca zakwaterowania. I miejmy nadzieję, że tak to się właśnie rozwinie.
Chodzą słuchy, że Karpacz może przestać być stacją czołową. Jest plan przebicia się 9-kilometrowym tunelem do Czech, a konkretniej – do miejscowości Pec pod Sniezkou. Zadanie bardzo duże i niezwykle trudne, bo raz że długi tunel, a po wtóre ta część Karkonoszy zbudowana jest z niezwykle twardych skał – hornfelsów. Z jednej strony trudno się będzie przez te metamorficzne skały magmowego pochodzenia przebić, z drugiej – lepsza taka lita skała, która stanowi stabilne oparcie, niż ruchome piaski i podziemne rzeki… Co z tych plsnóe wyniknie – czas pokaże. Realnie patrząc, szybciej można spodziewać się reelektryfikacji tej trasy…
Karpacz już otwarty. Ale na tym nie koniec działań Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. Na ukończeniu są prace rewitalizacyjne szlaku do Kowar, a plany są jeszcze ambitniejsze – ponowne połączenie linii 308 i 345 (numerem 308 jest oznaczony odcinek Ogorzelec – Jelenia Góra, zaś 345 to odcinek Kamienna Góra – Pisarzowice), co oznacza odbudowanie linii przez Leszczyniec i Szarocin oraz uruchomienie pociągów pod Przełęczą Kowarską po raz pierwszy od 1986 roku, kiedy to ostatni pociąg z prędkością ślimaka pokonał całą linię kolejową 308. Mam nadzieję, że dane mi będzie zdać relację z przywrócenia połączeń z Kamiennej Góry do Jeleniej Góry właśnie przez na razie pełną nietoperzy Przełęcz Kowarską.
