Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 73
Do lekkich pociągów towarowych taboru nie brakowało – ilostan Ty2 po wojnie był olbrzymi (1206 parowozów), a w latach 60-tych odkupiono od ZSRR jeszcze 220 tych lokomotyw. Jednak do ciężkiej pracy z transportem towarów te bardzo proste lokomotywy zwyczajnie się nie nadawały. Przedwojenne parowozy Ty23 i Ty37 były już mocno wyeksploatowane, Ty45 okazały się niezbyt udane (możliwości na papierze większe niż w rzeczywistej pracy), zaś Ty246 sprowadzono raptem 100. Jednak w zakładach HCP postarano się wykorzystać wnioski z eksploatacji Ty45 z możliwościami dawanymi przez amerykańskie parowozy. Owocem był parowóz Ty51 – najmocniejsza lokomotywa parowa krajowej produkcji.
Koncepcyjnie parowóz jest oparty na Ty45 i Ty246, wprowadzono pewne rozwiązania własne (suwaki Trofimowa, inna konstrukcja przegrzewacza). Podobnie jak Ty45, także Ty51 miał mechaniczny podajnik węgla. Parowóz dysponował nieco mniejszą mocą od amerykańskiego odpowiednika, ale dzięki lepiej dobranej mocy i wielkości przegrzewacza nie występowało zjawisko wyczerpania kotła.
Parowozy Ty51 były kierowane tam, gdzie była duża i ciężka praca towarowa. Sporo było ich w rejonie Lublina (92 sztuki z 208 dla PKP), na Zachodzie stacjonując w rejonie Głogowa, Zbąszynka i Leszna obsługiwały pociągi towarowe w kierunku Szczecina i NRD. W pewnej ilości wspomagały Ty246 na Magistrali Węglowej. Również obsługiwały większość ruchu towarowego na dawnej „wiedence”.
Parowozy te były w stanie prowadzić pociągi towarowe o masie 1160 ton z prędkością 80 km/h lub o masie 2500 ton z prędkością 60 km/h. Ich ogromną wadą było złe rozłożenie masy – zbyt mocno dociążono tył parowozu (różnica w nacisku na osie wynosiła 3 tony) – w efekcie pękały tylne części ostojnic. Również przegrzewacz wody okazał się niedopracowany, zaś łożyska osi tendra miały tendencje do przegrzewania się. Na plus tej konstrukcji należy zapisać ekonomiczne zużycie węgla i pary dzięki dobrze dobranym rozmiarom kotła i maszyny parowej. Duże zapasy wody i węgla pozwalały na długotrwałą pracę pod dużym obciążeniem. Pomimo nieco mniejszej mocy od amerykańskich Ty246, znacznie przewyższały osiągami poniemieckie Ty4 i krajowe Ty45.
Sprowadzenie pod koniec lat 60-tych XX wieku ciężkich spalinówek 060DA (ST43) i M62 (ST44) zepchnęło te ciężkie parowozy do zupełnie nieekonomicznej pracy manewrowej (z której niedługo później zostały wyparte przez SM42), pracy z pociągami na liniach lokalnych, a nawet z pociągami pasażerskimi (dochodziło do absurdów, gdzie Ty51 prowadziła skład pasażerski złożony z dwóch wagonów). W latach 80-tych 3/4 ilostanu Ty51 stało w zapasie długotrwałym, a gdy w 1988 roku zlikwidowano zapas wojenny, serię zaczęto masowo kasować. Na Kolejach Piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku.
Po dziś dzień zachowało się 13 parowozów tej serii. Dwa z nich (Ty51-137 w Chabówce i Ty51-223 w Wolsztynie) jeszcze w latach 90-tych były „pod parą”, ale z braku zastosowania (Wolsztyn) i za dużej masy (Chabówka) także one zostały wygaszone. Jako ciekawostkę można podać fakt, że Ty51-183 została ustawiona w Poznaniu koło stadionu przy ul. Bułgarskiej, na ścianie czołowej kotła umieszczono herb klubu piłkarskiego „Lech Poznań”.
Pomimo planów rozwoju, Ty51 był ostatnim parowozem wyprodukowanym w Polsce. PKP zrezygnowało z zakupu kolejnych lokomotyw parowych na rzecz pojazdów spalinowych i elektrycznych.
Na koniec nieco danych technicznych:
Typ: Ty51
Producent: HCP Poznań
Moc znamionowa: 1588 kW
Prędkość konstrukcyjna: 80 km/h
Tender: 27D51
Ciśnienie w kotle: 16 at (16,2 MPa)
Masa pustego parowozu: 131,8 t
Masa służbowa: 188,9 t
Długość:
samego parowozu: 14,86 m
z tendrem: 23,025 m
Wysokość: 4,648 m
