W przeciwieństwie do ostatniego artykułu z województwa Zachodniopomorskiego sprzed kilku dni, dziś zajmiemy się historią i pojazdami, które istnieją, jeżdżą i będą zapewne jeszcze długo kursować po szczecińskich torach. Przegubowe tramwaje Tatra KT4Dt, których w Szczecinie jest obecnie aż 72 sztuki stały się przez 17 lat bardzo charakterystycznym znakiem rozpoznawczym. Pytanie w jakim kolorze? Żółtym czy białym? Wbrew pozorom nie obchodzimy dziś rocznicy eksploatacji znanych z Berlina (i BVG) „kanarkowych” wagonów. Na to przejdzie jeszcze czas. Dziś, 4 grudnia oprócz „Barbórki” na Śląsku, świętujemy w Szczecinie 13. rocznicę wyjazdu pierwszego zmodernizowanego wagonu KT4Dt. Było to w 2010 roku.
Przez ten okres spółka „Tramwaje Szczecińskie” zdążyła zmodernizować w swoich warsztatach remontowych przy ulicy Klonowica prawie cały zasób wagonów. Różne były losy i konfiguracje tych remontów. Przegubowe tramwaje Tatra do Grodu Gryfa zostały kupione w trzech partiach: w 2006, w 2010 i w 2012 roku. Przyjeżdżały na lawetach do zajezdni Pogodno. Transza pierwsza liczyła 21 sztuk, następna 11, a ostatnia, największa aż 42 sztuki. Pozwoliło to wymienić niemal cały tabor tramwajowy z lat 70, 80 i częściowo nawet z lat 90. XX wieku. Choć jak przypatrzymy się dobrze to starszymi wagonami zastępowano czasami młodsze, pochodzące jeszcze z Chorzowskiego Konstalu. Dlaczego? Ponieważ czechosłowackie Tatry pochodzą z lat 1985-1987, a swoją pierwszą i to dość konkretną modernizację przeszły mniej więcej 10 lat później (1994-1995). Wówczas otrzymały podzespoły Siemensa. Zamiana pokolenia 102Na na KT4Dt na przełomie lat 2006 i 2007 ucieszyła początkowo wszystkich. Pasażerowie i motorniczowie zyskali o niebo lepsze warunki, ale im bardziej w las…
Eksploatacja dość szybko okazała się droga i w szczecińskich warunkach nie taka idealna. Przyczynił się do tego na pewno stan infrastruktury. To co było znakomite w Berlinie, w Szczecinie już ustępowało. Przyczynkiem do zastanowienia się nad przyszłością wagonów był pierwszy poważniejszy wypadek na szczecińskim placu Grunwaldzkim 6 września 2007 roku. W wyniku zderzenia z samochodem osobowym wagon #101 został nieco uszkodzony. Po raz pierwszy ucierpiał m. in. międzywagonowy sprzęg Scharfenberga. Tramwaj został odstawiony i na wiele miesięcy zrobiono z niego źródło części zamiennych. Po kilku innych awariach i kolizjach dość szybko zorientowano się, że ceny, ale także odpowiednia dostępność części i osprzętu nie będą pozwalały na swobodną eksploatację. Czas było więc wdrożyć nowe rozwiązania.
Przez kilka miesięcy 2009 i cały 2010 rok trwały prace nad dwoma prototypowymi egzemplarzami, z tym, że pierwszeństwo miał właśnie wagon #101. Drugim skierowanym do modernizacji był #121. Nawiązano dość owocną współpracę z Instytutem Elektrotechniki z znajdującego się na obrzeżach Warszawy – Międzylesia. Placówka zaproponowała nowy główny sterownik tyrystorowego napędu. Prace nie były proste, skutkowały tylko częściową zmianą wyglądu pulpitu motorniczego, ale też poważnym „wgryzieniem się” w aparaturę w szafie i pod podłogą. Po wielu jesiennych jazdach próbnych, 1 grudnia 2010 roku zaprezentowano zmiany w wagonie oficjalnie dla prasy. 4 grudnia wagon wyjechał po raz pierwszy na linię – na „dziewiątkę”. W pierwszych miesiącach pojawiał się nieregularnie zdecydowanie cierpiąc na „choroby wielu dziecięcego”. W lutym 2011 roku zadebiutował drugi zmodernizowany wagon – #121. Po dalszych kilku miesiącach eksploatacji obserwowanej zdecydowano się na remont całej pierwszej serii Tatr (łącznie 20 sztuk), oprócz pojazdu z numerem #120. Rozszerzono współpracę o łódzki Zakład Aparatury Elektrycznej „Woltan”, który przygotował dodatkowe rozwiązania i w drugiej połowie 2011 roku rozpoczęto serię remontów. Obejmowały one losowo wagony od #102 do #119 i trwały do początku 2013 roku.
Zakres prac modernizacyjnych dla tramwajów zawierał się w następujących elementach:
- wymianę aparatury elektrycznej rozruchu i hamowania, współpracującej z istniejącymi silnikami prądu stałego;
- dostosowanie połączeń instalacji elektrycznej do nowego układu rozruchowego;
- dostosowanie pulpitu motorniczego i pulpitu zakłóceń do współpracy z panelem dotykowym LCD;
- montaż gniazd międzywagonowych do łączenia wagonów w jazdę ukrotnioną;
- montaż monitoringu;
- remont wózków, także wykonywany u zewnętrznych podmiotów;
- wymianę lamp zewnętrznych pojazdu;
- częściową wymianę podłogi i wykładziny podłogowej w obrębie koryta kablowego;
- przystosowanie mocowań w skrzyniach aparatowych i konstrukcji wagonu do montażu nowego układu rozruchowego wiązek kablowych;
- malowanie wagonu w barwy „Floating Garden” obowiązujące od 2008 roku;
- naprawa i wymiana cząstkowa siedzeń pasażerskich wraz z nową tapicerką.
Ciekawostką jest sytuacja przy pierwszej transzy remontów. Nastąpiła wówczas nieformalna zamiana wagonów 104 na 116’’ i odwrotnie 116 na 104’’. Przyczyną były prawdopodobnie względy proceduralne. Modernizacja miała przystosować pojazdy do łączenia w składy, ale w efekcie mocno to utrudniła. Producent co prawda przekazał rozwiązania techniczne, które pozwalały na to (niezależne połączenie wagonów za pomocą czarnej wiązki przewodów ukrytych w kablu), ale w rzeczywistości po wielu próbach (zwłaszcza ze składem 103+104) z łączenia zrezygnowano. Wagony nie współdziałały prawidłowo i na przestrzeni kilku tygodni ich gotowość do ruchu była znikoma. Inną istotną kwestią była pochopna likwidacja sprzęgów po kolizjach w ponad połowie wagonów. To rozwiązanie niestety mści się podczas wykorzystywania wagonów do ruchu do dziś.
III transzę wykonał kolejny, zupełnie inny podmiot, a mianowicie powstała w 1992 roku łódzka firma „Enika”. O ile wcześniejsza wersja modernizacji wykorzystywała układ tyrystorowy, o tyle w przeróbkach, które zaczęły się w 2014 roku postawiono na falowniki i napęd asynchroniczny. Remonty 14 wagonów odbywały się prawie przez 2 lata, równocześnie z przebudową układu napędowego w wagonach 105Ng/S (105Ng/2015). Prace objęły wagony z zakresu numeracyjnego #122-#135, przy czym pierwszy z zakresu był jednocześnie ostatnim na którym prace te technicznie zostały wykonane. Tu także popełniono przedwczesną decyzję o likwidacji połączeń międzywagonowych.
Transze numer IV i V: z lat 2017-2020 oraz trwająca obecnie od 2022 roku także są przeprowadzane za pomocą komponentów wyprodukowanych przez „Enikę”. Jednak wagony zyskały oprócz wcześniej wymienionych także całkiem nowe komplety siedzeń firmy „Astromal”, a podejście do zachowania sprzęgów zmieniło się diametralnie. Zapewne dlatego, iż powoli zaczynało brakować składów do obsługi linii. Modernizację tym razem zaczęto od pojazdów długotrwale odstawionych po kolizjach i wykolejeniach, tworząc po remoncie całkiem nowe zestawienia wagonów, które musiały współdziałać ze sobą. To inne podejście, zważywszy na działania w przykładowo II partii („Woltana”), gdzie próbowano parować ze sobą tylko dwa tramwaje, a i tak w efekcie końcowym nie współdziałały dobrze ze sobą. Obecnie tramwaje spod znaku „Eniki” przysparzają problemu, ale udaje się je stosunkowo łatwo rozwiązywać. W warsztatach przy ulicy Klonowica trwają ostatnie modernizacje składów 162+173 oraz 164+165. W wersji klasycznej, żółtej pozostały jeszcze wagony 168+169 oraz 151 i 152 wykorzystywane od wielu sezonów jako nauki jazdy. Ten pierwszy z wymienionych składów doczeka się remontu najprawdopodobniej wiosną 2024 roku. Pozostaje jeszcze kwestia zmodernizowanych pojazdów, które uległy przez ostatnie kilka lat wypadkom. Mowa np. o pojazdach #103, #130 i #133. Póki co prace przy nich nie są konieczne ze względu na znikome wykorzystywanie pojedynczych tramwajów, jednak miejmy nadzieję nie będzie to trwało wieczność.
Znaczna część szczecińskiej „floty” tramwajowej to obecnie wysokopodłogowe zmodernizowane Tatry. Wielu mieszkańców i sympatyków KM przez szereg lat pytało czy nie lepiej było podjąć decyzję o wyposażeniu tych wagonów w niskopodłogową wstawkę między istniejące dwa człony. Oczywiście byłoby to rozwiązanie zdecydowanie bardziej na miejscu, ale nie zdecydowano się na takie kroki. Powodem często wspominanym było techniczne nieprzystosowanie warsztatów do tego typu prac. Warto jednak spojrzeć na to też z brutalnej perspektywy finansów. Koszty takiego przystosowania niemal 70 wagonów byłyby niewspółmiernie wyższe, a więc udałoby się zmodernizować zdecydowanie mniejszą liczbę „kanarków”. A pozostałe? Zapewne byłby już zutylizowane. W krótkiej historii przegubowych wagonów skasowano już żółte wagony: #150 oraz #174, będący od początku składnicą części zamiennych. Do historii Tatr zapewne niedługo powrócimy. Na razie jeżdżą one w pokaźnej ilości po Szczecinie, mają różne opinie wśród motorniczych, choć przeważają te, iż pierwsze modernizacje są przyjemniejsze do prowadzenia, a skuteczność systemów hamowania jest bardziej zadowalająca.
