Długotrwałe awarie i odwlekanie ich napraw może powodować, że osoby odpowiedzialne za ruch kolejowy muszące stosować Telefoniczne Zapowiadanie Pociągów, początkowo pracujące zgodnie z przepisami, zaczynają czuć się za pewnie i skracać komunikaty. Skutkuje to tym, że gdy taki komunikat usłyszy ktoś, do kogo nie jest skierowany, może błędnie go zinterpretować i w rezultacie wyprawić pociąg na tor zajęty. Z grubsza tak wyglądała sytuacja, która doprowadziła do wypadku zimą 1976 roku na linii kolejowej nr 12…
Zablokowana Góra Kalwaria i zator w drodze z Osiecka
Był 29 stycznia 1976 roku. Ze stacji Osieck o 06:09 został wyprawiony pociąg pasażerski nr 80214 relacji Łuków – Skierniewice. Tego zimowego poranka zestawiony był z jednej jednostki EN57-1049. Na linii kolejowej nr 12 byłby to dzień jak co dzień gdyby nie fakt, że stacja w Górze Kalwarii nie przyjmowała żadnych pociągów ze względu na zajęcie wszystkich torów, a dodatkowo trwały tam manewry dwóch pociągów zbiorczych. Na tej linii pomiędzy Osieckiem a Górą Kalwarią były wówczas dwa posterunki odstępowe – na przystankach kolejowych w Warszówce i Kępie Glinieckiej.
Najechanie
Załoga EN57-1049 zbliżała się z prędkością rozkładową 70 km/h do pierwszego z wymienionych posterunków, na który rozkładowo miała dotrzeć o 06:17. Jednostka minęła tarczę ostrzegawczą, ale zanim załoga dostrzegła semafor, z ciemności wyłoniły się dwa czerwone światła, które były sygnałami końca pociągu towarowego nr 1776. Były w odległości około 100 metrów od czoła jednostki. Reakcja mogła być tylko jedna – „szósta godzina” (hamowanie nagłe), „danie w gały” (awaryjne opuszczanie pantografów) i nakazanie drużynie konduktorskiej salwowanie się ucieczką w głąb jednostki.
Jednostka uderzyła w ostatni wagon składu towarowego mając na zegarze jeszcze 40 km/h. Pociąg towarowy też nie stał w miejscu – toczył się z prędkością około 3 km/h. Prawdopodobnie dzięki temu wszyscy przeżyli zderzenie, choć 16 osób zostało rannych. Straty materialne obejmowały zniszczony człon „ra” pojazdu EN57-1049 oraz dwa ostatnie wagony towarowe.
Śledztwo
Służby ratownicze były na miejscu zdarzenia po kilkunastu minutach. Pojawili się także śledczy mający zbadać, dlaczego jednostka wbiła się w pociąg towarowy. Efekty śledztwa ujawniły potężne zaniedbania i to zaczynające się kilka dni wcześniej niż sam wypadek…
Sytuacja na torach – co odwala monter w Osiecku?
A pierwsze wątpliwości pojawiły się już 20 minut po zdarzeniu. Dyżurny ruchu ze stacji Osieck w rozmowach z dyspozytorem upierał się, że o wypadku nie miał bladego pojęcia. Niepokoił się jedynie o brak sygnału o pociągu 80214. Dyżurny z Osiecka zgłosił wypadek dyspozytorowi dopiero o 06:40. Dodatkowo w Osiecku po przekaźnikowni chwilę po wypadku kręcił się monter działkowy, co widzieli zarówno nastawniczy, jak i funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Po co on się tam kręcił?
Awaria blokady liniowej od Osiecka do Kępy Glinieckiej
Śledczy zdębieli, widząc w „Książce kontroli ruchu” wpis sprzed 5 dni przed wypadkiem. Okazało się bowiem, że na odcinku Osieck – Kępa Gliniecka w torze nr 2 awarii uległa półsamoczynna blokada liniowa i dla tego odcinka wprowadzone zostało Telefoniczne Zapowiadanie Pociągów. Semafory wyjazdowe stacji Osieck zostały wyłączone z zależności blokady liniowej. Ale w terenie było inaczej – blokada liniowa działała, więc 80214 w ogóle nie powinien był opuścić Osiecka po torze nr 2, gdyż w Warszówce czekał pod semaforem odstępowym towarowy 1776. Jak to więc się stało, że pasażerski został wyprawiony na zajęty szlak?
Do awarii półsamoczynnej blokady liniowej w torze nr 2 wspomnianego odcinka doszło w nocy z 25 na 26 stycznia (w 1976 roku była to noc z soboty na niedzielę). Monter zabezpieczenia ze względu na dzień wolny jedynie wyłączył blokadę między Osieckiem i Warszówką, dokonał wpisów do książek i to był koniec jego pracy. W poniedziałek – 27-go stycznia – ekipa w składzie monter-specjalista i monter działkowy przystąpiła do próby naprawy awarii. Przyczyna jednak nie została znaleziona. Podobnie było we wtorek i środę. Co jednak najciekawsze – o awarii nie zostali w ogóle powiadomieni przełożeni monterów. Wyłączony z zależności nie został też semafor odstępowy w Warszówce, przez co był on traktowany jako środek pomocniczy przy Telefonicznym Zapowiadaniu Pociągów.
Telefoniczne Zapowiadanie Pociągów na „odwal się”
Komunikacja przez TZP również była prowadzona w niewłaściwy sposób. Dyżurny zamierzający wyprawić pociąg najpierw powinien zapytać o zgodę dyżurnego na następnym posterunku. Dopiero po uzyskaniu potwierdzenia, że szlak jest wolny, wyprawić pociąg i dać znać dyżurnemu na kolejnym posterunku, że o danej godzinie pociąg opuścił stację. Następnie, po przybyciu pociągu na kolejny posterunek, jego dyżurny informuje poprzednika, że skład jest u niego. Przykładowy komunikat o wyprawieniu pociągu na szlak powinien brzmieć: „Tu stacja Osieck, dyżurny ruchu [imię i nazwisko]. Pociąg nr 80214 odjechał o godzinie 06:09”. Początkowo dyżurni stosowali się do tego, ale po kilku dniach komunikaty zaczęły wyglądać: „Pociąg odjechał o 06:09”. I skąd można było wiedzieć, kto nadał komunikat i którego pociągu on dotyczył?
Korespondencja w noc wypadku – kto, do kogo, dlaczego i czemu tak niechlujnie?
„80214 trzeba będzie po jedynce”
Z powodu manewrów dwóch pociągów zbiorczych na stacji Góra Kalwaria w Kępie Glinieckiej od 04:48 stał pociąg towarowy nr 17190. Pod semaforem w Warszówce pojawił się towarowy 1776, który z Osiecka został wyprawiony o 04:51. Widząc co się dzieje – dwa towarowce na dwóch odstępach i zablokowana Góra Kalwaria – dyżurny z Kępy Glinieckiej zadzwonił do Warszówki i Osiecka z informacją, że 80214 będzie musiał pojechać torem nr 1 (przeciwnym do zasadniczego). Komunikat brzmiał: „80214 trzeba będzie po jedynce”. Obaj dyżurni przyjęli informację.
„Pociąg przyjechał o 05:00”
Około godziny 05:00 dyżurny z Kępy Glinieckiej dał znać dyżurnemu z Warszówki, że 17190 do niego przybył, ale bloku końcowego – ze względu na 80214 – nie zwróci. Jednakże komunikat – brzmiący dosłownie „Pociąg przyjechał o 05:00” – usłyszał także dyżurny w Osiecku. I wziął za pewnik, że do Kępy Glinieckiej przybył 1766, podczas gdy ten skład nadal sterczał w Warszówce. Jednak dyżurny z Osiecka – pomimo że wiedział jedynie, iż komunikat padł na łączach pomiędzy Warszówką i Kępą Gliniecką, uzupełnił „Dziennik Ruchu” wpisując jakoby 1766 minął posterunek Warszówka i pojechał do Kępy Glinieckiej. Tak też przekazał dyspozytorowi odcinkowemu. Tymczasem Warszówka nie dała znać do Osiecka, że 1766 będzie stał pod semaforem nawet 80 minut. Co nie zmienia faktu, że dyżurny stacji w Osiecku nie powinien tylko po szczątkowym komunikacie brać za pewnik, który pociąg jest w Kępie. Dodatkowo niesamowicie chaotyczna wymiana zdań pomiędzy dyżurnymi z posterunków odstępowych oraz kompletny brak dbałości o treść komunikatów utwierdziły Osieck w przekonaniu, że tor do Warszówki jest wolny. Jakby tego było mało, wiadomość dyżurnego z Osiecka do dyżurnego w Warszówce brzmiała: „Osobowy poszedł planowo”. Nawet nie dał znać, po którym torze puścił jednostkę.
„JAKI TOWAROWY!?”
Rozbrzmienie dzwonków przejazdowych w Folwarku zaniepokoiło tamtejszego dróżnika. Zaczął dzwonić na wszystkie trzy posterunki, próbując wyjaśnić, co jest grane. Monter łączności, mieszkający w Warszówce, również spostrzegł, że coś jest nie tak. Widząc stojący pod semaforem pociąg towarowy zadzwonił do Osiecka.
Monter: Osieck, jakie opóźnienie ma osobowy?
Dyżurny w Osiecku: Poszedł planowo.
Monter: Ale w Warszówce stoi towarowy. Wyprawiliście po niewłaściwym?
Dyżurny w Osiecku: JAKI TOWAROWY!?
Przebieg rozmowy komentuje wszystko, więc nic nie dodam.
„Do mnie” – za późno
Pierwsza zareagowała Kępa Gliniecka. Dyżurny stamtąd zwrócił blok końcowy i nakazał podać semafor dla 1766. W Warszówce, po podaniu semafora, dyżurny wybiegł z budynku i zaczął nadawać latarką sygnał „Do mnie”. Wszystko za późno – już było widać światła nadjeżdżającej jednostki. Chwilę później doszło do zderzenia.
Co odwalił monter w Osiecku?
No ale co robił w przekaźnikowni wspomniany monter działkowy? Okazało się, że dowiedział się o wypadku szybciej, niż w sytuacji zorientował się dyżurny. Wpadł na stację Osieck w obstawie dwóch SOK-istów, wszedł do przekaźnikowni nastawni dysponującej, włączył blokadę liniową na torze 2, założył nowe plomby i jakby nigdy nic wyszedł z nastawni. Jego działania jednak widzieli zarówno funkcjonariusze SOK, jak i nastawniczy z nastawni wykonawczej. Właśnie dlatego gdy Komisja badająca przyczyny wypadku weszła na nastawnię w Osiecku, blokada już działała i stwierdzono, że 80214 w ogóle nie powinien był wyjechać. I być może o spowodowanie wypadku oskarżono by maszynistę albo dyżurnego z Osiecka, ale zeznania SOK-istów spowodowały, że ten misterny plan spalił na panewce, a wszystkie nieprawidłowości w komunikacji dyżurnych i działaniach monterów ujrzały światło dzienne.
Przyczyną awarii blokady liniowej… przewód na aparacie blokowym
Żeby było ciekawiej, Komisja wpadła też na to, jaka była przyczyna awarii blokady liniowej. Inż. Władysław Ryński opisał, że jeden z przewodów na zacisku w aparacie blokowym nie kontaktował. Czemu monterzy nie wpadli na to, żeby ów przewód sprawdzić – tego chyba się nie dowiemy.
Co ze zniszczoną jednostką?
Zniszczenia członu „ra” jednostki EN57-1049 były na tyle duże, że postanowiono go skasować, a człony „s” i „rb” zestawiono z dwoma członami innych jednostek EN57. Za „Ilostanem pojazdów trakcyjnych: członem „ra” stał się człon „rb” z jednostki EN57-916, członem „sa” był człon „s” z EN57-1049, człon „sb” to był człon „s” jednostki EN57-968, zaś człon „rb” wcześniej był również członem „rb” jednostki EN57-1049. Początkowo jednostka ta jeździła pod oznaczeniem EN57-1049, ale w w czerwcu 1981 roku przemianowano ją na EN71-21 (później 021). Służyła ona początkowo w Małopolsce i na Podkarpaciu, ale później przebazowano ją na Dolny Śląsk. W lipcu 2020 roku została odstawiona na grupę G stacji Wrocław Główny, a w lipcu 2024 zezłomowana.
Zamiast wniosków – zamiatanie „pod dywan”
To był kolejny przykład, w jaki sposób obchodzenie przepisów przyczyniło się do wypadku. Najgorsze jednak jest to, że kolejarze wyglądają na takich, co nie chcą się uczyć na błędach, lecz za wszelką cenę je tuszować i usuwać z kolei niewygodnych świadków. Pokazują to opisy katastrof i wypadków, które na krajowych torach zdarzały się także już w XXI wieku.
Zobacz też
Wypadek zdarzył się na już niemal całkowicie nieużywanej w ruchu pasażerskim linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków. Zapraszam do zapoznania się z tym materiałem.
Zaś sztandarowym przykładem olewatorstwa i „jakośtobędzizmu” zastosowanego przez zarządcę infrastruktury (w tym przypadku PKP Polskie Linie Kolejowe), począwszy od łamania przepisów korespondencyjnych, poprzez doprowadzenie infrastruktury służącej do owej korespondencji do stanu agonalnego, po całkowite olanie zaleceń wynikających z raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, jest czołowe zderzenie pociągów pod Korzybiem z 13 lipca 2010. Również zachęcam do zapoznania się z tym materiałem.
