Dzisiaj chciałbym kontynuować rozpoczęty ponad dwa lata temu dział poświęcony sterowaniu ruchem kolejowym. Wówczas – niestety już bardziej jako ciekawostkę – przedstawiłem kształtowe urządzenia SRK, czyli semafory ramienne oraz kształtowe tarcze ostrzegawcze i manewrowe. Dziś chciałbym otworzyć krótki dział na temat urządzeń świetlnych, a zacznę go od semaforów świetlnych i semaforów powtarzających.
Semafory świetlne nieco przypominają sygnalizację świetlną spotykaną na drogach, zbliżone jest też znaczenie sygnałów. Jednak w przeciwieństwie do sygnalizacji drogowej, na semaforach świetlnych można łączyć kilka świateł nawet tego samego koloru i ma to związek z prędkością pociągu – czego nie ma na drogach.
Semafory świetlne mogą być półsamoczynne (sygnał zezwalający zostaje podany przez dyżurnego ruchu na nastawni i po minięciu go przez pierwszy zestaw kołowy pociągu automatycznie przełączać się na sygnał „stój”) lub samoczynne (na samoczynnej blokadzie liniowej, sygnały zmieniają się automatycznie w zależności od rodzaju blokady i ilości wolnych odstępów przed nadjeżdżającym pociągiem). Semafory półsamoczynne umieszczone są na słupach malowanych w biało-czerwone pasy. Semafory samoczynne umieszczane są na białych słupach. Mogą być również umieszczone na konstrukcji bramkowej – wówczas nad sygnalizatorem jest umieszczony wąski pas pomalowany na biało w górnej części, a na czerwono w dolnej części.
Zasadniczo semafor świetlny znajduje się po prawej stronie toru patrząc w kierunku jazdy. Zdarza się jednak, że na stacji brakuje miejsca w skrajni toru, by umieścić go na słupie po właściwej stronie. Rozwiązania są dwa:
1) przy torach głównych zasadniczych oraz przy torach dodatkowych, po których ruch odbywa się bez zatrzymania, gdzie semafory muszą być umieszczone na słupach, sygnalizator umieszcza się z lewej strony toru, a po prawej ustawia się wskaźnik W15 (wskaźnik zmiany lokalizacji); o wskaźnikach przytorowych będę pisał w oddzielnym artykule;
2) przy torach dodatkowych, na których konieczne jest zatrzymanie pociągu, można stosować semafory karzełkowe. Są one wtedy malowane w biało-czerwone pasy.
Semafory wjazdowe oznaczane są kolejnymi literami alfabetu. Oznacza się je z kierunku doprowadzenia linii. Semafory wyjazdowe mogą – oprócz oznaczenia literowego – mieć kolejno ponumerowane tory (np. F1, F3, F5 itp.).
Semafory półsamoczynne zazwyczaj mają pięć komór świetlnych. Patrząc od góry latarnie mają kolory: zielony, pomarańczowy, czerwony, pomarańczowy i biały. Czterokomorowe nie mają górnego światła pomarańczowego, a trzykomorowe są całkowicie pozbawione pomarańczowych latarni.
Biała latarnia na dole zwykle służy do podawania sygnału zastępczego. Jednak gdy semafor pod oznaczeniem literowym ma literę „m”, oznacza to że możliwe jest na nim podanie sygnału zezwalającego na manewry.
Semafory mogą nie nadawać wszystkich sygnałów, które potencjalnie mogłyby nadać. Semafor mający przy oznaczeniu literowym w górnym prawym rogu cyfry 1 i 2 może nadawać sygnały zezwalające na jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością oraz z prędkością ograniczoną, ale jeśli ma samą tylko cyfrę 2 w tym miejscu – oznacza to, że może nadawać wyłącznie sygnały zezwalające na jazdę z prędkością ograniczoną.
Semafory winny być umieszczone jeden od drugiego w odległości nie mniejszej niż droga hamowania obowiązująca na danej linii kolejowej. Jeżeli tak nie jest – na tarczy ostrzegawczej osłaniającej semafor musi znaleźć się wskaźnik W19 (biała strzałka grotem w dół na czarnym kwadratowym polu) uprzedzający o tym, że odległość między dwoma kolejnymi semaforami jest mniejsza niż obowiązująca na linii droga hamowania, a na semaforze, który znajduje się bliżej następnego niż droga hamowania, musi być wskaźnik W20 (dwie białe strzałki grotem w dół na czarnym polu).
Pod semaforami półsamoczynnymi mogą znajdować się pasy świetlne koloru zielonego lub pomarańczowego. Zielone pasy oznaczają, że za tym semaforem maksymalna prędkość pociągu nie może przekraczać 100 km/h, zaś pomarańczowe pasy – że za tym semaforem pociąg może jechać maksymalnie 60 km/h.
Czasami dla jednej grupy torów przeznaczony jest jeden semafor wyjazdowy umieszczony za ostatnim rozjazdem grupy torów. Wówczas na takiej grupie umieszcza się semafory drogowskazowe. Zezwolenie na jazdę z grupy torów jest sygnalizowane białym światłem migającym po wygaszeniu czerwonej latarni. Podanie zezwolenia wyjazdu z grupy semaforem drogowskazowym musi być poprzedzone podaniem prawidłowego sygnału na semaforze wyjazdowym z grupy.
Jeżeli tor za semaforem wjazdowym kończy się ślepo, stosuje się jednokomorowy semafor drogowskazowy z czerwoną soczewką. Umieszcza się go obok kozła oporowego, wyznaczając w ten sposób miejsce zakończenia przebiegu pociągowego. Pełni on rolę sygnału stałego zamknięcia torowego. Takie samo znaczenie ma nieruchoma tarcza zaporowa. Dawniej jednokomorowy semafor drogowskazowy był nazywany zaporowym (nazwa niezbyt jednoznaczna, gdyż każdy semafor pełni funkcję zaporową, ponieważ w położeniu zasadniczym nadaje sygnał „stój”).
Jak każde urządzenie, także i semafory mogą doznać awarii. Najczęstszą jest przepalenie żarówki w latarni powodujące, że semafor nie nadaje żadnego sygnału (pomimo że latarnia czerwona musi być wyposażona w dwie żarówki). Inną sytuacją może być kombinacja dwóch sygnałów inna niż przewidziana przepisami (np. jednoczesne zapalenie się latarni zielonej i czerwonej) lub zapalenie się więcej niż dwóch latarni naraz (tzw. „choinka”). Takie sygnały na semaforach są sygnałami wątpliwymi i maszynista musi je traktować jako nadające sygnał „stój”. Na dalszą jazdę może zezwolić jedynie dyżurny ruchu upewniając się, że przepuszczenie pociągu przez semafor nadający sygnał wątpliwy lub nie nadający żadnego sygnału nie zagrozi bezpieczeństwu ruchu kolejowego oraz podając do pociągu rozkaz szczególny „S”, zezwalający na pominięcie takiego semafora. Dawniej dyżurny musiał wyjść na tory i przekazać rozkaz osobiście do lokomotywy, dziś takie rozkazy podawane są przez środki łączności (maszynista ma swój bloczek).
Zdarza się, że tor przeciwny do zasadniczego (dawniej niewłaściwy) nie ma swojego semafora wjazdowego. Taka sytuacja miała miejsce przy wjeździe do Świebodzic od strony Jaworzyny Śląskiej oraz przy wjeździe do Wałbrzycha Szczawienko od strony Świebodzic. Wówczas stosowany jest sygnalizator jednokomorowy nadający przy wjeździe torem niewłaściwym sygnał zastępczy (w innych przypadkach sygnalizator ten jest ciemny i pominąć go można tylko na rozkaz „S”).
Na stacji Jaworzyna Śląska w ogóle jest nietypowa sytuacja, gdzie z semafory wyjazdowe w kierunku Świdnicy i Wrocławia są tylko na torach 10, 8 i 6, a w stronę Świebodzic i Strzegomia – na torach 4, 2 i 1. W przypadku gdy na torze w kierunku wyjazdu nie ma semafora, wyjazd ze stacji dozwolony jest wyłącznie na rozkaz szczególny „S”. Tak działo się podczas modernizacji torowiska na wspomnianej stacji, gdy tory 4, 2 i 1 były całkowicie wyłączone z eksploatacji.
Semafory samoczynne na białych słupach rozstawione są w odległości drogi hamowania, dzieląc szlak na odstępy. Semafory te są dwu- lub trzykomorowe (te pierwsze mają soczewki zieloną i czerwoną, te drugie – zieloną, czerwoną i pomarańczową), a przed wjazdem do tuneli wyposażonych w SBL (np. pod tunel średnicowy w Warszawie lub do tunelu dojazdowego do stacji Łódź Fabryczna) spotkamy semafory czterokomorowe. Wynika to z faktu możliwości nadawania przez ten semafor sygnału „Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu”, co wiąże się z kolei z możliwością pominięcia przez pociąg sygnału „Stój” na semaforze samoczynnym (pod określonymi warunkami).
Znaczenie sygnałów świetlnych na semaforach (animacje dzięki uprzejmości p. Macieja Górowskiego (www.transportszynowy.pl)):
| Nazwa sygnału | Znaczenie | Wygląd na semaforze | Uwagi |
| S1 | Stój |  | Semafory półsamoczynne nadające ten sygnał można pominąć wyłącznie po podaniu przez dyżurnego ruchu rozkazu pisemnego „S” Semafory samoczynne nadające ten sygnał można pominąć po uprzednim zatrzymaniu pociągu z prędkością nie wyższą niż 40 km/h (wyjątkiem są semafory oznaczone wskaźnikiem W22, które pominąć mogą wyłącznie ciężkie pociągi towarowe na wzniesieniu powyżej 6 promili) |
| Sz | Sygnał zastępczy | Sygnał jest nadawany w przypadku braku możliwości podania prawidłowego sygnału zezwalającego na jazdę Ze względu na możliwość podania tego sygnału nawet gdy w kierunku przeciwnym po tym samym torze porusza się pociąg (brak zależności pomiędzy semaforem podającym Sz a semaforami podającymi inne sygnały) dyżurny ruchu musi postępować z należytą rozwagą i być pewnym, że podając sygnał zastępczy nie wyprawi pociągu na tor zajęty | |
| S1a | Stój – absolutny zakaz wjazdu do tunelu |  | Nadawany wyłącznie przez semafory samoczynne w sytuacji zagrożenia w tunelu (pożar, wypadek itp.) – ten semafor nie może zostać pominięty |
| S2 | Jazda z największą dozwoloną prędkością | Za semaforem półsamoczynnym pociąg może rozwinąć maksymalną dozwoloną prędkość na szlaku Na semaforach samoczynnych w zależności od rodzaju SBL oznacza to przynajmniej jeden (dwustawna SBL), dwa (trzystawna SBL) lub trzy (czterostawna SBL) odstępy wolne | |
| S3 | Jazda z największą dozwoloną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie przekraczającą 100 km/h | Należy zwolnić przed kolejnym semaforem do maksymalnie 100 km/h Na semaforach czterostawnej blokady liniowej wolne są dwa odstępy blokowe, przed następnym semaforem samoczynnym należy zwolnić do 100 km/h | |
| S4 | Jazda z największą dozwoloną prędkością, następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie przekraczającą 60 km/h lub 40 km/h | Należy zwolnić przed kolejnym semaforem do maksymalnie 60 km/h lub 40 km/h (np. jazda przy kolejnym semaforze po ostrzu iglicy na kierunek zwrotny na rozjeździe) Sygnał nie jest nadawany przez semafory samoczynne | |
| S5 | Następny semafor wskazuje sygnał S1 „Stój” | Za semaforem półsamoczynnym oraz samoczynnym na trzystawnej SBL wskazującym ten sygnał należy rozpocząć hamowanie pociągu Koło semafora samoczynnego na czterostawnej SBL wskazującego ten sygnał przed rozpoczęciem hamowania można przejechać z prędkością nie większą niż 100 km/h | |
| S6 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a następnie z największą dozwoloną prędkością |   | Sygnał ten może być nadawany jako wyjazdowy ze stacji podczas jazdy po iglicy rozjazdu na kierunek zwrotny o ile ta jest przystosowana do jazdy w ten sposób z taką prędkością – po minięciu osłanianego rozjazdu pociąg może rozwinąć maksymalną dozwoloną prędkość Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne |
| S7 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze | Przejeżdżając obok dwóch najbliższych semaforów pociąg nie może jechać szybciej niż 100 km/h Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S8 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 60 lub 40 km/h | Należy zwolnić przed kolejnym semaforem (np. z powodu jazdy przy kolejnym semaforze po ostrzu iglicy na kierunek zwrotny na rozjeździe) Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S9 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h, następny semafor wskazuje S1 „Stój” | Przejeżdżając obok semafora nie można mieć prędkości większej niż 100 km/h i należy rozpocząć hamowanie pociągu Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S10 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a następnie z największą dozwoloną prędkością |   | Sygnał ten jest nadawany często jako wyjazdowy ze stacji podczas jazdy po iglicy rozjazdu na kierunek zwrotny – po minięciu osłanianego rozjazdu pociąg może rozwinąć maksymalną dozwoloną prędkość Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne |
| S10a | Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a następnie z największą dozwoloną prędkością | Sygnał ten może być nadawany jako wyjazdowy ze stacji podczas jazdy po iglicy rozjazdu na kierunek zwrotny o ile ta jest przystosowana do jazdy w ten sposób z taką prędkością – po minięciu osłanianego rozjazdu pociąg może rozwinąć maksymalną dozwoloną prędkość Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S11 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nie przekraczającą 100 km/h | Należy przygotować się do zwiększenia prędkości. Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S11a | Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nie przekraczającą 100 km/h | Należy przygotować się do zwiększenia prędkości. Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S12 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 60 lub 40 km/h | Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S12a | Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 60 lub 40 km/h | Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S13 | Jazda z prędkością nie przekraczającą 40 km/h, następny semafor wskazuje S1 „Stój” | Należy rozpocząć hamowanie pociągu Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| S13a | Jazda z prędkością nie przekraczającą 60 km/h, następny semafor wskazuje S1 „Stój” | Należy rozpocząć hamowanie pociągu Sygnał nie nadawany przez semafory samoczynne | |
| Ms2 | Jazda manewrowa dozwolona |  | Zezwala na jazdę manewrową Możliwy do podania tylko na semaforach mających pod oznaczeniem literę „m” |
Zdarza się, że semafory półsamoczynne nie są dobrze widoczne z wymaganej odległości. Wówczas można zastosować dwa rozwiązania. Jeżeli szlak jest prosty, stosuje się maszt wyższy niż standardowy (coś takiego można zaobserwować wjeżdżając na stację Bydgoszcz Główna). Częściej jednak zdarza się, że semafor wjazdowy (a czasami – jak na stacji Wrocław Główny czy Kraków Główny – także wyjazdowy) znajduje się za zakrętem. Wówczas stosuje się sygnalizatory powtarzające (tzw. „powtarzacze”). Stawiane są na szarych słupach. Mają trzy komory z soczewkami pomarańczową, zieloną i białą. Oznaczone są literami „Sp” oraz znacznikiem semafora, do którego się odnoszą (np. powtarzacz oznaczony SpA odnosi się do semafora wjazdowego A). Pod oznaczeniem sygnalizatora powtarzającego umieszcza się tabliczkę wskazującą czarnymi pionowymi pasami na białym tle (przypominającymi cyfry rzymskie) który to powtarzacz przed semaforem. Gdy widoczność jednego sygnalizatora powtarzającego nadal jest niewystarczająca, można zastosować kolejny powtarzacz, ale nie więcej niż trzy odnoszące się do jednego semafora. Pociąg mija takowe sygnalizatory w kolejności: powtarzacz III – powtarzacz II – powtarzacz I – semafor.
Znaczenie sygnałów na sygnalizatorach powtarzających (animacje dzięki uprzejmości p. Macjeja Górowskiego (www.transportszynowy.pl)):
| Nazwa sygnału | Znaczenie | Wygląd na sygnalizatorze |
| Sp1 | Semafor, do którego odnosi się sygnalizator, wskazuje sygnał S1 „Stój” |  |
| Sp2 | Semafor, do którego odnosi się sygnalizator, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością (S2, S3, S4 lub S5) | |
| Sp3 | Semafor, do którego odnosi się sygnalizator, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie przekraczającą 100 km/h (S6, S7, S8 lub S9) | |
| Sp4 | Semafor, do którego odnosi się sygnalizator, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie przekraczającą 40 km/h (S10, S11, S13 lub S13) lub 60 km/h (S10a, S11a, S12a lub S13a) |
Wszystkie powtarzacze odnoszące się do semafora muszą pokazywać ten sam sygnał.
Przed semaforami w odległości drogi hamowania umieszcza się tarcze ostrzegawcze. O nich jednak, a także o tarczach przejazdowych i manewrowych, opowiem w kolejnym odcinku serii.
