Na wstępie chciałbym zaznaczyć, że projekt „Historia Transportu Publicznego” to grupa ludzi-pasjonatów, którzy w swoim wolnym czasie chcą Wam pokazać, że transport publiczny może być ciekawy, a jego historia wpływa na losy mieszkańców miejscowości, miast, regionów, a także na rozwój tych lokalnych społeczności. Transport publiczny może być źródłem inspiracji, jest ważną częścią historii miasta i spełnia funkcje miastotwórcze…
Dzisiaj zapraszam Was do Warszawy, gdzie mieszkam i mam przyjemność pracować w Miejskich Zakładach Autobusowych, a co za tym idzie śledzić oraz pokazywać ich historię. W 2014 roku firma Solaris Bus&Coach wygrała pierwszy przetarg na dostawę 10 sztuk fabrycznie nowych autobusów elektrycznych dla Warszawy. Dokładnie dziś, przed 10 laty, zakończyła się dostawa pierwszych elektrycznych autobusów Solaris Urbino 12 III generacji oznaczonych nr taborowymi od #1901 do #1910.
Całą gromadkę przydzielono na stan zajezdni R-1 „Woronicza”, gdzie zlokalizowano stacjonarne stacje ładowania w wyznaczonym miejscu na terenie. Są one umiejscowione dokładnie naprzeciw dawnego wjazdu na halę OC. Nadmienić tutaj warto, iż dostawa tych „elektryków” była pierwszą od pięciu lat dostawą autobusów klasy MAXI do stołecznej firmy. Poprzednie, fabrycznie nowe pojazdy, pojawiły się w stolicy w 2010 roku…
Znane hasło reklamowe spółki MZA to „tradycja i nowoczesność”. W przypadku tych autobusów możemy mówić zdecydowanie o nowoczesności, bowiem autobusy te różnią się dość znacząco od swoich poprzedników napędzanych silnikiem diesla. Przy środkowych drzwiach brakuje dwóch siedzeń dla pasażerów z powodu wydzielenia miejsca na akumulatory. Za III drzwiami nie znajdziecie tam rzędu trzech siedzeń, tzw. „galerii” z powodu potrzeby wykorzystania większej powierzchni na silnik trakcyjny oraz inne podzespoły. Komora silnika, tzw. „wieża”, jest także mniejsza niż w standardowym autobusie spalinowym III generacji z bolechowskiej fabryki. Pozostałe wyposażenie autobusu, jak np. całopojazdowa, wraz z kabiną kierowcy, klimatyzacja, elektroniczny system informacji pasażerskiej produkcji przez firmę NovaMedia (od nowości do momentu zmiany na inny…) czy tapicerka siedzeń z czerwonymi motywami warszawskimi nie wyróżnia się szczególnie od pozostałych standardów dla tej generacji pojazdów. Według danych od producenta zasięg na jednym ładowaniu autobusu ma wynieść do 150 km. Dzisiaj po dekadzie ich eksploatacji możemy śmiało stwierdzić, iż producent pomylił się nieznacznie, bowiem rzeczywiście baterie starczają na np. dwa pełne 'kółka’ na nieistniejącej już linii nr 222, czy jej następczyni o nr '118′.
Jeśli chodzi o napęd tych autobusów, to mamy tutaj zastosowany silnik asynchroniczny o mocy 160 kW (nie będę wchodził w szczegóły by Was nie zanudzić…), który sterowany jest za pomocą falownika. Silnik ten wyprodukowała niemiecka firma Vossloh-Kiepe, znana m.in. z budowania napędów do wagonów tramwajowych czy trolejbusów. Jednostka ta zestawiona jest z klasycznym portalowym mostem napędowym produkcji niemieckiej firmy ZF. To także potentat w dziedzinie pracy nad układami przeniesienia napędu czy automatycznymi skrzyniami biegów (zresztą w MZA mamy dość sporo autobusów z przekładniami tej firmy). Co z magazynowaniem energii elektrycznej? Otóż, na dachu autobusu zlokalizowane są baterie litowo-jonowe o zasobach liczonych w ok. 200 kWh. Jest to dość spora wartość, stąd możliwość dłuższej jazdy bez potrzeby szybkiego doładowania na ładowarce pantografowej.
18 czerwca 2015 roku do zajezdni R-1 „Woronicza” dostarczono cztery sztuki oznaczone nr taborowymi #1902, #1903, #1904 oraz #1906. 24 czerwca przyjechało brakujących sześć egzemplarzy. Właśnie tego dnia oficjalnie możemy świętować zakończenie dostaw. Przez długi okres czasu ich stałym przydziałem były zadania na linii nr '222′ kursującej pomiędzy pętlami 'Spartańska’ a 'Bielańska’. Trasa tej linii przebiega od pl. na Rozdrożu aż do pl. Zamkowego historycznym Traktem Królewskim, gdzie stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego wymaga, do obsługi linii, autobusów elektrycznych. Obecnie obszar ten to Strefa Czystego Transportu. Co ciekawe, niektóre brygady po zakończeniu swojej pracy przewozowej zjeżdżały aby uzupełnić zasoby prądu w bateriach na teren dawnego Oddziału Remontów Taboru przy ul. Włościańskiej, co obrazuje ostatnie zdjęcie w galerii. Zamontowane tam były stacjonarne ładowarki kablowe, które pozwalały na wolne ładowanie autobusów. Trwało to zarówno pomiędzy szczytem porannym a popołudniowym, ale także w nocy. W sporadycznych przypadkach autobusy te można spotkać na zadaniach szczytowych innych linii, gdzie oddział „Woronicza” desygnuje tabor 12-metrowy. Po likwidacji linii nr '222′, a w zasadzie połączeniu jej z linią '118′, w jedną o nr '118′ te najstarsze 12-metrowe 'elektryki’ kursowały na zadaniach łączonych linii nr 139 (Ogród Botaniczny) i 251 (Konstancin-Jeziorna CH Stara Papiernia). Spotkać je można było także na linii o nr „106”.
Początkowo autobusy te ładowane były tylko z ładowarek stacjonarnych na terenie zajezdni, ale z początkiem 2017 roku doposażone zostały w pantografy umożliwiające szybkie ładowanie na stacji ładowania zlokalizowanej na pętli 'Spartańska’. Obecnie mogą korzystać także z ładowarek przy ul. Konwiktorskiej czy Ostroroga.
Dla ciekawostki podam Wam, że w tych autobusach mogliście podziwiać akcję promocyjną miasta oraz MZA w sprawie dobrych zachowań w środkach komunikacji miejskiej. Na szybach wiatrołapów oraz na monitorach reklamowych pokazane były sympatyczne „Monstery” piętnujące niegrzeczne i nietaktowne zachowania współpasażerów w pojazdach Warszawskiego Transportu Publicznego. Pamiętacie te stworki?
Na koniec garść danych technicznych naszych jubilatów:
Długość: 12000 mm
Szerokość: 2550 mm
Wysokość: 2850 mm
Rozstaw osi: 5900 mm
Układ drzwi: 2-2-2
Ilość miejsc siedzących: 25
Ilość miejsc ogółem 70
Wysokość podłogi (I i II drzwi): 320 mm
Wysokość podłogi (III drzwi): 340 mm
Silnik: elektryczny, 4-polowy asynchroniczny
Typ silnika: TSA TMF-35-28-4
Moc (kW): 160
ABS: Tak
ASR: Tak
EBS: Tak
ESP: Nie
