Historia komunikacji w Warszawie, odc. 90
Metro w Warszawie to można powiedzieć „Neverending story”. Pierwsze plany pojawiły się już w latach 50-tych na prawym brzegu Wisły, ale poza strefę planowania nigdy nie wyszły. Firma która miała wykonać budowę – Metroprojekt – stała się ogólnobudowlana, a cenzura nakazała wszelkie wzmianki o metrze na Pradze usuwać z publikacji, tak jakby projekt nigdy nie zaistniał.
Do koncepcji budowy kolejki podziemnej wrócono w latach 70-tych w związku z rozbudową osiedli na lewym brzegu Wisły – zwłaszcza po rozpoczęciu budowy Ursynowa i Natolina na południu. Tramwaje i autobusy okazały się niewystarczające w kwestii dowożenia do Centrum mieszkańców dzielnic peryferyjnych. Potrzeba było wydajniejszego środka transportu, który nie stałby w korkach.
Założenia Techniczno – Ekonomiczne opracowywano do 1975 roku, gdy zostały opublikowane. Ich wysoka ocena dała zielone światło do opracowania projektów technicznych. Ale wtedy przyszedł kryzys gospodarczy i decyzja o rozpoczęciu budowy metra nie zapadła.
W styczniu 1982 roku w końcu pojawiły się jakieś konkrety dotyczące rozpoczęcia budowy. Leonid Breżniew – wówczas I sekretarz KPZR zapewnił Wojciecha Jaruzelskiego – I sekretarza PZPR – o pomocy ze strony Związku Radzieckiego przy budowie I linii metra w Warszawie. Metroprojektowi zlecono aktualizację ZTE z 1975 roku. Radzieccy specjaliści zasugerowali rozpoczęcie budowy w środku Ursynowa (dzisiejsza stacja A4 „Imielin”), nie od Kabat.
7 czerwca 1982 rządy PRL i ZSRR zawarły Umowę o pomocy i współpracy gospodarczej przy budowie I linii metra. W tym samym miesiącu Metroprojekt zaktualizował ZTE. Jednak Rada Ministrów podjęła uchwałę o budowie I linii metra dopiero 23 grudnia.
Pierwszą łopatę (a właściwie to pierwszy pal tzw. „ścianki berlińskiej”) wbito na Ursynowie 15 kwietnia 1983. Wydarzenie to oficjalnie uznaje się za początek budowy kolejki podziemnej w Warszawie. W tym samym roku rozpoczęto budowę stacji A4 i A5 oraz tuneli B4 i B5.
W roku 1984 prace trwały na 22 obiektach jednocześnie. Połowa z nich to były stacje i tunele. Pracowały przy tym 24 przedsiębiorstwa (w tym 5 wiodących) zatrudniających około 1500 osób.
Na południowym odcinku tunele budowano metodą odkrywkową, na północnym – gęsto zabudowanym – górniczą, do tego tam tunele były oddzielne dla każdego toru.
Stacje budowano sposobem radzieckim, gdyż w razie potrzeby miały służyć jako schrony przeciwatomowe dla ludności. Większość stacji miała perony wyspowe z dwoma krawędziami. Długość ich wynosiła do 250 m, tak aby mogły obsłużyć 6-wagonowe składy.
STP Kabaty rozpoczęto budować w 1985 roku. Plac budowy miał długość 8,5 km i obejmował 16 obiektów. W tym samym roku w trzech warszawskich szkołach otwarte zostały kierunki przydatne do obsługi metra. Ale w grudniu zaczęły się problemy, a ich zapowiedzią było zmniejszenie nakładów na budowę kolejki podziemnej.
Prace były ograniczone z powodu kryzysu gospodarczego. Zaś w 1989 roku stanęły całkowicie. Wsparcie Rady Narodowej Miasta Stołecznego Warszawy oraz Dzielnicowej Rady Narodowej Śródmieścia pozwoliły ruszyć dalej z pracami, ale nie wykonano wszystkiego. Mimo to wysłano do ZSRR pierwszych kandydatów na maszynistów metra na szkolenie.
Po przemianach ustrojowych w 1990 roku nakłady budżetowe pokryły zaledwie 1/3 kosztów budowy. Koniecznością było uzyskanie kredytów na zasadach komercyjnych, nasiliły się także kontakty z firmami zagranicznymi. Brak środków spowodował, że zaniechano budowy stacji na dalszym odcinku – A12 „Plac Konstytucji” i A16 „Muranów”.
W lutym 1990 roku przyjechała pierwsza partia wagonów serii 81 ze Związku Radzieckiego – 10 z obiecanych 90 sztuk. Kolejne partie miały przyjść w transzach 50 wagonów w 1992 roku i 30 w 1993. Jak wszyscy wiemy, po rozpadzie Związku Radzieckiego z tych planów nic nie wyszło.
W 1991 roku nakłady malały. Mimo to 10-go lipca rozpoczął się montaż trzeciej szyny.
Rok 1992 roku przyniósł zmianę sposobu finansowania budowy metra. Przestała być inwestycją centralną, choć nadal była dotowana przez Budżet Państwa. Stała się zadaniem wewnętrznym Związku Gmin-Dzielnic Warszawy. Zaczęto porządkować proces inwestycyjno-budowlany, wzrosła rola przetargów. 03 października miał miejsce dzień otwarty metra. Zainteresowani mogli przejechać fragment Kabaty – Ursynów.
W styczniu 1993 roku podjęta została uchwała, na mocy której budowa metra do końca roku 1994 miała być dotowana przez Budżet Państwa. Zlikwidowano urząd pełnomocnika ds. budowy metra. Na powierzchni – tam gdzie prace były ukończone – przywracano porządek, co przekonało mieszkańców do inwestycji. W czerwcu rozpoczęto jazdy próbne na odcinku STP Kabaty – A4 „Stokłosy”, w późniejszym okresie do A7 „Wilanowska”.
W 1994 roku trwały prace przygotowawcze do uruchomienia pierwszego odcinka linii M1. Do już posiadanych 10-ciu wagonów dokupiono jeszcze 32. Skompletowano obsługę, w tym maszynistów. Wznowiono prace na odcinku śródmiejskim do stacji A13 „Centrum”. Było jednak jeszcze kilka spraw do rozwiązania: kwestia spłaty zobowiązań i pokrywania bieżących wydatków oraz kwestia własności metra.
5 marca 1994 roku zorganizowano Dzień Otwarty, na którym chętni mogli przejechać cały odcinek Kabaty – Politechnika. Niemniej gotowość do eksploatacji osiągnięta została dopiero pod koniec 1994 roku i wówczas rozpoczęły się rozkładowe przejazdy bez pasażerów.
Od 1 stycznia 1995 weszły jednak w życie nowe przepisy, co wymagało dodatkowych prac przed rozpoczęciem eksploatacji kolejki z pasażerami. Gotowość techniczna do otwarcia metra została zgłoszona 14 lutego, ale przy odbiorach technicznych inspektorzy znaleźli usterki, które trzeba było usunąć. Straż Pożarna wydała zgodę w połowie marca, a pod koniec tego samego miesiąca zezwolenie wydał Inspektor Nadzoru Budowlanego.
7 kwietnia 1995 o godzinie 12:00, po 12 latach prac, problemów, zmian ustrojowych, kłopotów taborowych, przerywania prac i innych kłopotów ciągnących się właściwie do ostatniej chwili, ze stacji A7 „Wilanowska” w kierunku Kabat ruszył pierwszy planowy pociąg metra w Warszawie. Otwartą tego dnia trasę obsługiwały króciutkie, 3-wagonowe składy. Na oddanym do użytku odcinka znajdowało się 11 stacji pasażerskich (używano 10-ciu) i Stacja Techniczno – Postojowa.
STP „Kabaty” jest zapleczem technicznym dla całego Metra Warszawskiego, a przynajmniej do czasu uruchomienia STP2 „Karolin”. Znajdują się tu miejsca postojowe i warsztaty, gdzie obsługiwane są wszystkie kursujące składy. STP Kabaty ma połączenie z siecią kolejową, umożliwiające wprowadzanie nowo zakupionych składów od strony stacji kolejowej Warszawa Okęcie.
Stacja A1 „Kabaty” jest stacją początkową dla linii M1. Zlokalizowana jest u zbiegu Alei Komisji Edukacji Narodowej i ulicy Wąwozowej. Ma jeden dwukrawędziowy peron. Przystosowana jest do pełnienia funkcji schronu dla ludności cywilnej, a służyć mają temu m.in. grube stalowe drzwi służące do zamknięcia stacji od zewnątrz. W kierunku STP Kabaty prowadzą cztery tory – nr 1 pełni funkcję odstawczą, nr 2 służy do zjazdu na STP Kabaty, a nr 3 i 4 to tory wyjazdowe na linię metra.
Stacja A2 „Natolin” ulokowana jest u zbiegu Alei KEN i ulicy Belgradzkiej. Ma jeden peron o dwóch krawędziach o długości 120 m. Ta stacja również może pełnić funkcję schronu.
Stacja A3 „Imielin” zlokalizowana jest u zbiegu Alei KEN i ulicy Indiry Gandhi. Również tu jest tylko jeden peron o dwóch krawędziach. Na powierzchnię prowadzą schody oraz windy. Stacja ta też może być wykorzystana jako schron dla ludności cywilnej. Tutaj zlokalizowany jest Punkt Obsługi Pasażerów ZTM Warszawa, a także bankomaty, WC i niewielkie punkty usługowe.
Stacja A4 „Stokłosy” ulokowana jest przy skrzyżowaniu Alei KEN z ulicami Jastrzębowskiego i Herbsta. Tu także mamy do dospozycji jeden peron o dwóch krawędziach. Są też niewielkie punkty usługowe, bankomaty i WC, a w razie potrzeby schronić się tu może ludność cywilna. Śluzy zamyka się tutaj także podczas ulewnych deszczy aby nie doszło do zalania stacji. Za stacją w kierunku Kabat jest zbudowane połączenie między torami 1 i 2. Ma to służyć możliwości odholowania uszkodzonego składu z torów, tak aby nie blokował tunelu.
Stacja A5 „Ursynów” umiejscowiona została u zbiegu Alei KEN oraz ulic Surowieckiego i Beli Bartoka i – pomimo nazwy – jest pierwszą stacją na Mokotowie. Tu również wybudowano jeden peron z dwiema krawędziami. Na powierzchnię oprócz schodów prowadzą dwie pochylnie (w kierunku ul. Surowieckiego) oraz dwie windy (na Aleję KEN). Na stacji można znaleźć punkty handlowe, bankomaty oraz WC, a w razie zagrożenia cywilna ludność może schronić się także tutaj.
Stacja A6 „Służew” ma lokalizację u zbiegu Alei Harcerzy Rzeczypospolitej oraz ulic Wałbrzyskiej i Rolnej. I tutaj pociągi podjeżdżają pod jedną z dwóch krawędzi wyspowego peronu. Schody i widy wyprowadzają podróżnych na Aleję Harcerzy Rzeczypospolitej. Są tu punkty usługowe, WC i bankomaty. W razie zagrożenia stacja może pełnić funkcję schronu.
Stacja A7 „Wilanowska” ulokowana została w ciągu ulicy Puławskiej, w pobliżu Alei Wilanowskiej. To stąd w dniu 7 kwietnia 1995 roku odjechał pierwszy planowy pociąg metra z pasażerami. Tu także zastosowano peron wyspowy z dwiema krawędziami. Obecnie jest najdłuższy na całej sieci Metra Warszawskiego – ma 142,5 m długości. Sama stacja ma dwie kondygnacje – nad torami znajdują się galerie boczne, gdzie wystawiane są prace fotografów lub innych artystów w ramach galerii „Pociąg do sztuki”. Wyjścia znajdują się – oprócz krańców peronu – także w części środkowej ze względu na obsługę ważnego węzła komunikacyjnego. Na tak ważnej stacji punkty usługowe, WC i bankomat są wręcz obowiązkiem. W razie zagrożenia stacja może zamienić się w schron dla cywilów.
Stacja A8 „Wierzbno” zbudowana została u zbiegu ulic Woronicza i Naruszewicza z Aleją Niepodległości. Wyjścia i windy prowadzą z jednej strony na ulicę Woronicza, a z drugiej na Aleję Niepodległości. Także tu w razie zagrożenia może schronić się ludność cywilna.
Stacja A9 „Racławicka” zlokalizowana została w pobliżu ulic Racławickiej, Wiktorskiej i Alei Niepodległości. Wyjść można schodami lub wjechać windą od strony ulicy Racławickiej. Ze względu na słabszą konstrukcję stacja ta nie zapewnia należytego schronienia w razie zagrożenia.
Stacja A10 „Pole Mokotowskie” znajduje się u zbiegu Alei Niepodległości i ulicy Rakowieckiej. Są tu niewielkie punkty usługowe, bankomat i WC. Winda wyprowadzona jest na ulicę Rakowiecką.
Stacja A11 „Politechnika” tymczasowo pełniła funkcję stacji końcowej linii M1. Jednocześnie jest pierwszą w dzielnicy Śródmieście. Zbudowano ją wzdłuż ul. Waryńskiego, pomiędzy Aleją Armii Ludowej i ulicą Nowowiejską. Ze stacji jest aż siedem wyjść – cztery na głowicy zachodniej i trzy na głowicy południowej. Tak duża liczba ma związek z faktem, że Rondo Jazdy Polskiej – w pobliżu którego mieści się stacja „Politechnika” – jest ważnym miejscem przesiadkowym na tramwaje i autobusy.
Tutaj w dniu 17 listopada 2013 roku miały miejsce „fajerwerki” pociągu Siemens Inspiro. Jadący od strony stacji Centrum skład nr 52 wyłączył napięcie w trzeciej szynie wskutek powstania łuku elektrycznego pomiędzy elementami odbieraka prądu w jednym z wagonów. Pociąg jechał dalej siłą rozpędu i o 15:21 zatrzymał się 84 m przed peronem stacji. Przy próbie uruchomienia składu pojawił się ponownie łuk elektryczny, a po chwili także błyski i dym, który dostał się do wnętrza pojazdu. Wówczas maszynista nakazał pasażerom przejście do przodu i przygotowanie do ewakuacji, ale znaleźli się mądrale, którzy awaryjnie otworzyli drzwi i wyszli do tunelu. Po chwili skład udało się uruchomić i dotoczyć na stację Politechnika, ale już przy wjeździe w feralnym wagonie pojawił się dym i ogień. Miało to miejsce o 15:25. Wentylatory stacji uruchomiono w trybie pożarowym, pasażerów i osoby znajdujące się na peronach wyprowadzono na zewnątrz. Czwórka „cwaniaków” wałęsająca się po tunelu została wyprowadzona przez wartownika Służby Ochrony Metra i dwóch Żandarmów. Zanim przyjechała Straż Pożarna i Pogotowie Ratunkowe, pracownikom metra udało się wyprowadzić wszystkich ludzi ze stacji oraz ugasić pożar w pociągu. Około 16:35 częściowo przywrócono ruch pociągów na odcinkach Kabaty – Wilanowska oraz Centrum – Młociny, wprowadzając na odcinku Wilanowska – Centrum pociąg wahadłowy. Uszkodzony skład zepchnięto około północy i dopiero wówczas przywrócono normalny ruch pociągów.
Taki był początek (oraz jeden późniejszy – bardzo niebezpieczny – epizod) pierwszego oddanego do użycia odcinka Metra Warszawskiego. Prace jednak trwały dalej i już niebawem linia została przedłużona…
