Kolej w Polsce na początku XXI wieku była w dużej zapaści. Cięto kolejne połączenia, rozbierano kolejne linie kolejowe, jeżdżono przestarzałym taborem – często pamiętającym Władysława Gomułkę. Wszelkie innowacje wchodziły bardzo powoli. Jedną z nich były kompozytowe wstawki hamulcowe. Na polskich kolejach stosowano dwa rodzaje takich wstawek – „K” (wysoki współczynnik tarcia) i „LL” (niski współczynnik tarcia). Miały być tańsze, cichsze i skuteczniejsze od dotychczas stosowanych wstawek żeliwnych. Jeden z ich rodzajów jedna został wykonany „po polsku” – w pośpiechu, z niewłaściwego kompozytu, aby kasa była i odtrąbiony postęp. Incydent, który wydarzył się zimą 2005 roku w Beskidzie Żywieckim pokazał, ile warte jest takie podejście, a jednocześnie pokazał, że rozsądek na nastawni jest ważniejszy niż sztywne trzymanie się procedur…
Telewizja przemysłowa w Jeleśni
Był 19 grudnia 2005 roku. Na nastawni w Jeleśni – niewielkiej stacji niedaleko Żywca na linii kolejowej nr 97 (Skawina – Żywiec) o godzinie 07:00 służbę objęła Danuta Gancarz. Tego dnia od 08:00 do 13:00 trwał odbiór uruchomionej tego dnia telewizji przemysłowej, więc na spokojnej zwykle nastawni było dość gwarno. Po zakończeniu odbiorów na nastawni została sama tylko dyżurna.
Żółwie tempo jazdy
O godzinie 14:00 z Suchej Beskidzkiej ruszył pociąg nr 34527 relacji Sucha Beskidzka – Żywiec. Była to jednostka EN57-840. Za nastawnikiem siedział bardzo doświadczony Czesław Gołuszka, kierownikiem pociągu była Lucyna Kubieniec. Wśród pasażerów znajdował się inny maszynista – Zbigniew Piątkowski, który wracał do domu po zakończonej służbie. Warunki techniczne nie pozwalały poruszać się tym odcinkiem z prędkością większą niż 30 km/h, toteż jednostka toczyła się bardzo wolno.
O 14:33 z Żywca w drugą stronę ruszył pociąg nr 43524. Obsługiwany był jednostką EN57-1271. Za nastawnikiem siedział Ryszard Budziak, kierownikiem pociągu był Maciej Polak, konduktorem – Maciej Szeląg. Obiema jednostkami jechało około 30 osób.
„Nie mam hamowania!”
Pociągi 34527 i 43524 planowo miały się krzyżować w Jeleśni o 14:58. Tego dnia jednak coś idzie nie tak. Gołuszka w Hucisku ledwie zatrzymuje jednostkę na końcu peronu. Po ruszeniu chce sprawdzić działanie hamulców. Pociąg jednak nie zwalnia, a tu zaczyna się duży spadek. Stąd wprawdzie prędkość szlakowa wzrastała do 40 km/h, ale jednostka już dawno ją przekroczyła, a pociąg nie zwalniał mimo kranu hamulca ustawionego na „szóstą godzinę”. Lucyna Kubieniec, widząc co się dzieje, przeprowadza garstkę jadących pociągiem pasażerów na koniec składu i każe położyć się im na ziemi.
Zdając sobie sprawę z powagi sytuacji maszynista, zostawiając w tumanie śniegu przystanek Pewel Wielka, łapie za radiotelefon i mówi: „Jeleśnia, zróbcie coś! Staw przelot, bo nie mam hamowania!” Była 14:45. Piątkowski wpada do kabiny, zabiera klucze i biegnie do drugiej kabiny zakręcić hamulec ręczny. Gołuszka robi to samo z przodu. Wszystko na nic.
Zdrowy rozsądek przed procedurami
Procedura w takiej sytuacji nakazuje skierować pociąg bez hamowania na ślepy tor („żeberko”). W Jeleśni są dwa takie, ale ich lokalizacja w kierunku Żywca jest bardzo niekorzystna – za kozłem oporowym jest przejazd kolejowy, a jakieś 100 m dalej – rzeka Sopotnia Wielka. Więc gdyby Danuta Gancarz sztywno trzymała się procedur, pociąg rozbiłby kozioł, staranował czekające na przejeździe samochody i – zależnie od „żeberka”, na które zostałby wysłany – wpadł do rzeki z lodowato zimną wodą (tor ślepy z lewej w stronę Żywca) lub rozbił murowane ogrodzenie magazynów (tor ślepy z prawej). Szanse na przeżycie nikłe. Poza tym procedura była przeznaczona dla składów towarowych albo próżnych – nie ma tam nic o uciekającym pociągu z pasażerami.
Dlatego też dyżurna zaczyna działać zgodnie ze zdrowym rozsądkiem. Ustawia przelot i wywołuje 43524. Mówi: „Zatrzymaj natychmiast pociąg! Udaj się do drugiej kabiny i uciekaj w stronę Żywca, bo jedzie na ciebie rozpędzony pociąg 34527 bez hamowania. Natychmiast! Czy mnie zrozumiałeś?” Budziakowi nie trzeba było dwa razy powtarzać. Zatrzymał swoją jednostkę, polecił Szelągowi przeprowadzić pasażerów do przodu, a Polakowi zostać w kabinie i wyglądać jednostki pędzącej z Suchej Beskidzkiej. Sam przebiegł do drugiej kabiny, ustawił nawrotnik i ruszył w stronę Żywca. Nie było miejsca na oglądanie się na prędkość szlakową – Budziak rozpędził pociąg do 70 km/h. W jego głowie był już pewien plan działania…
Tymczasem Danuta Gancarz powiadamia stacje Żywiec Sporysz i Żywiec o dramacie pociągu 34527. Dróżnicy mają zamknąć przejazdy kolejowe na całej długości trasy i nie otwierać ich do odwołania. Przez megafon dyżurna podaje informację podróżnym na peronie, że pociąg nie zatrzyma się w Jeleśni i aby odsunąć się od krawędzi peronu. Kilkanaście sekund później z zakrętu wypada jadąca już 90 km/h jednostka EN57-840. Zostawia za sobą kłęby śniegu i pędzi w dół w kierunku Peweli Małej. Gołuszka znając stan torowiska i ukształtowanie trasy może tylko modlić się o to, by pociąg nie wyleciał z szyn na którymś zakręcie…
Najdłuższe 15 minut
Danuta Gancarz, nie mogąc skontaktować się z żadną z załóg, w nastawni nerwowo nasłuchuje radia. Słyszy głos będącego w drugiej kabinie uciekającego pociągu Macieja Polaka: „200 metrów”. To oznacza, że 34527 dogonił już 43524. Różnica prędkości między jednostkami wynosi 20 km/h. Gołuszka opuszcza odbieraki prądu i ucieka z kabiny.
„150 metrów” – słychać znów głos Polaka. Budziak widzi zbliżający się most na Młynówce w Świnnej, w pobliżu dużej tamy na Koszarawie. Nieśmiała myśl staje się konkretnym i konsekwentnie realizowanym planem – „przyjmuję na siebie pociąg i – jeśli się uda – zatrzymuję obie jednostki”.
„100 metrów” – nadaje znów Polak. Budziak szykuje się do przyjęcia uderzenia. Ręka już na kranie hamulca, aby gdy tylko uderzy – od razu załączyć hamowanie.
„50 metrów” – to ostatni komunikat Polaka, który wycofuje się w głąb jednostki. Budziak opuszcza odbieraki prądu. Wie, że za chwilę rozpędzona jednostka w niego uderzy.
Siła uderzenia – pomimo że maszynista był na to przygotowany – rzuca nim o pulpit. Mimo to natychmiast wdraża hamowanie nagłe. Jednostki zatrzymują się dosłownie 30 metrów od mostu…
Danuta Gancarz w nastawni w Jeleśni przez kolejne 15 minut po ostatnim komunikacie Polaka przygryza paznokcie ze zdenerwowania. Gdzie się zderzyli? Czy wszyscy są cali? Czy pociągi się zatrzymały, czy nadal pędzą? Z tych myśli wyrywa ją głos Lucyny Kubieniec, wywołującej Sporysz: „Nie ma wypadku śmiertelnego, nie ma ciężko rannych.” Za chwilę słyszy Macieja Polaka: „Przyślijcie pogotowie, bo krwawi maszynista Ryszard Budziak”. Ulga, wszyscy żyją, a że będą ranni – było do przewidzenia.
Również Czesław Gołuszka oraz sześciu pasażerów mocno się potłukło i wymagało pomocy medycznej. Rana Budziaka na szczęście okazała się powierzchowna, ale Gołuszka spędził trzy dni w żywieckim szpitalu.
Straty materialne były stosunkowo niewielkie – wykolejona pierwszym przednim wózkiem jednostka 840 zniszczyła 300 m torowiska, oba pociągi miały ślady zderzenia – na szczęście nieduże. Straty oszacowano na około 25 tysięcy złotych.
Niesłusznie oskarżeni
Powołana celem zbadania przyczyn wypadku Komisja od razu zobaczyła kompozytowe wstawki hamulcowe założone na jednostkę nr 840. Jednak ponieważ hamulce ogólnie były sprawne (pod względem przewodów powietrznych i zaciskania klocków na obręczach), początkowo obwinieni zostali Czesław Gołuszka i Lucyna Kubieniec – za rzekomo źle przeprowadzoną próbę hamulca w Suchej Beskidzkiej. W obronie niesłusznie oskarżonych stanęły kolejowe związki zawodowe, jednak ówczesne szefostwo PKP Przewozy Regionalne nawet nie chciało przyjąć do wiadomości, że kompozytowe wstawki (a konkretnie ich oblodzenie) mogło przyczynić się do wypadku. Bardzo szybko jednak zdarzył się podobny incydent na tej samej linii. 26 grudnia 2005 jednostka EN57-855, również wyposażona w kompozytowe wstawki, miała problemy z hamowaniem za Huciskiem. Tylko ograniczenie prędkości przez maszynistę do 30 km/h aby utrzymać kontrolę nad pociągiem pozwoliło uniknąć powtórki zdarzenia mającego miejsce tydzień wcześniej. To uświadomiło personelowi technicznemu, jak również kadrze zarządzającej, że coś z tymi kompozytami jest nie tak. To jednocześnie oczyściło załogę pociągu 34527 z zarzutów o niedopełnienie obowiązków.
„Bo to złe wstawki hamulcowe były!”
Obie jednostki – zarówno 840 z 19 grudnia, jak i 855 jadąca tydzień później, były wyposażone we wstawki kompozytowe typu „LL”, wyprodukowane przez firmę Frenoplast (swoją drogą nadal istniejącą), wykonane z kompozytu FR502. Wstawki z tego rodzaju tworzywa uzyskały pozytywną opinię Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu, a Urząd Transportu Kolejowego przyznał świadectwo dopuszczenia ważne do 2007 roku. Podczas testów rzeczywiście skuteczność hamowania była porównywalna z dotychczas stosowanymi wstawkami żeliwnymi. Jednak w czasie normalnej eksploatacji (od 2004 roku) zaczęły się schody. Pierwszym problemem był brak przeszkolenia maszynistów w zakresie obsługi jednostek elektrycznych wyposażonych we wstawki kompozytowe tego rodzaju. Wtedy jednostki należały do PKP Przewozy Regionalne i raczkujących Kolei Mazowieckich, ale maszynistów podstawiała spółka PKP Cargo. Stąd brak przeszkolenia, co powodowało, że maszynista podczas jazdy z ludźmi musiał uczyć się zachowania jednostki wyposażonej w kompozyty. Kolejnym problemem był zanik skuteczności hamowania w czasie deszczu i w ogóle na mokrym torowisku. Nawet na suchym torowisku jednostki jadące 100 km/h potrafiły zatrzymać się po pokonaniu około 700 metrów (gdzie żeliwo zatrzymywało pociąg 200 metrów wcześniej), co przy braku szkolenia powodowało niejednokrotnie przejechanie peronów i konieczność cofania. Z wstawek wydobywał się również gryzący dym – o wiele bardziej uciążliwy od piszczącego żeliwa. Najgorsze było jednak zakleszczanie się wstawek (ze względu na powstający podczas hamowania nagar), co powodowało, że pociąg w ogóle nie mógł ruszyć. A skargi nie docierały tam gdzie powinny ze względu na fakt, że jednostki należały do jednej firmy, a maszynistów podstawiała druga. Jak wspomina Maciej Górowski na swojej stronie www.tranpsortszynowy.pl, w jednostkach wręcz wisiały kartki uprzedzające „UWAGA! POJAZD NA KOMPOZYTACH!”, żeby obejmujący maszynista wiedział, że będzie musiał wcześniej zacząć hamowanie.
Prezes firmy Frenoplast szedł jednak w zaparte i twierdził, że to spowodowane jest „złą techniką jazdy” (mogła to być poniekąd prawda, ale niby jak maszynista miał szlifować jazdę z kompozytami, nie będąc w ogóle przeszkolonym w tym zakresie?) oraz „utratą przychodów przez firmy produkujące wstawki żeliwne”. Komisja jednak pozostała nieugięta, podobnie jak Urząd Transportu Kolejowego, PKP Przewozy Regionalne i Koleje Mazowieckie, których pośrednio sprawa także dotyczyła. Komisja w raporcie za przyczynę wypadku określiła oblodzenie kompozytowych wstawek, na skutek czego jednostka EN57-840 całkowicie utraciła zdolność hamowania. Pośrednio do wypadku przyczyniły się niekorzystne warunki atmosferyczne, pokrywa śniegu ponad główkę szyny oraz ujemna temperatura w dniu wypadku. Zaś jazda kontrolna wykonana dnia 28 grudnia 2005 roku potwierdziła przypuszczenia, że wstawki kompozytowe LL wykonane z materiału FR502 zagrażają bezpieczeństwu ruchu kolejowego ze względu na tendencję do tworzenia się klina lodowego pomiędzy wstawką a obręczą koła. Słowa prezesa firmy Frenoplast w świetle tego testu wyglądały tak, jakby nie rozumiał, że nie chodziło o ogólnie pojęte wstawki kompozytowe, ale o konkretny materiał, z jakiego zostały wykonane.
Wstawki z kompozytu FR502 – na śmietnik
Feralne wstawki zniknęły z jednostek należących do PKP Przewozy Regionalne z dniem 23 stycznia 2006 roku. Koleje Mazowieckie postanowiły celem poprawy skuteczności hamowania dodać do wstawek na swoich pociągach żeliwa. Wpłynęło to jednak na zmniejszoną żywotność takiego miksu. Urząd Transportu Kolejowego cofnął dopuszczenie wstawek z kompozytu FR502 dnia 31 stycznia, zaś 2 lutego wydał decyzję o zakazie eksploatacji pociągów wyposażonych we wstawki kompozytowe LL wykonane z materiału FR502 po 31 marca 2006.
Odznaczeni i nagrodzeni
Danuta Gancarz, Czesław Gołuszka, Lucyna Kubieniec, Ryszard Budziak, Maciej Polak i Maciej Szeląg zostali odznaczeni przez prezydenta Lecha Kaczyńskiego medalami „Za ofiarność i odwagę”. Od swoich pracodawców otrzymali także listy gratulacyjne i nagrody pieniężne. Wszyscy stwierdzili, że w ich sytuacji „każdy postąpiłby tak samo”.
Czy musiało do tego dojść?
Ten wypadek nie stał się katastrofą z ofiarami śmiertelnymi tylko dzięki przytomności umysłu Danuty Gancarz oraz odpowiednim decyzjom Ryszarda Budziaka (Czesław Gołuszka ze Zbigniewem Piątkowskim po odkręceniu hamulców ręcznych i wywołaniu Jeleśni nic więcej nie mogli zrobić). Partactwo z wstawkami hamulcowymi dzięki tym ludziom nie przeobraziło się w tragedię, a wadliwy materiał zniknął z pociągów, choć wstawek kompozytowych używa się po dziś dzień (tylko z lepszych materiałów). Pytanie, czy naprawdę trzeba było tak poważnego wypadku ocierającego się o katastrofę, żeby materiał FR502 został uznany za nieodpowiedni do produkcji wstawek, skoro pierwsze sygnały o tym pojawiły się już w 2004 roku, zaraz po ich założeniu na planowe pociągi?
Zobacz też
W opisywanym dzisiaj wypadku przytomność umysłu pracowników kolei zadecydowała, że mimo groźnie wyglądającego wypadku, nie było ofiar w ludziach. Jednak 5 lat wcześniej w Żurawicy wódka zamroczyła załogi dwóch nastawni na stacji Żurawica Rozrządowa, a za pijaństwo pracowników kolei zapłaciło życiem dwóch żołnierzy, którzy po prostu chcieli pojechać na przepustkę… Zachęcamy do zapoznania się i z tym materiałem.
