W roku 1990 zapaść krajowej kolei zaczęła gwałtownie przyspieszać. I nie chodzi tylko o coraz gorszy stan torowisk czy brak pieniędzy na naprawy czy zakup nowego taboru. Olewatorstwo na nastawniach równie mocno przyczyniło się do wspomnianej zapaści. A efektem było zdarzenie na stacji w dzisiejszym województwie Kujawsko-Pomorskim…
Pociąg i lokomotywa na jednym torze
Był 28 listopada 1990 roku. Ze stacji Olsztyn Główny do Poznania o godzinie 14:14 ruszył pociąg osobowy nr 5712. W Jabłonowie Pomorskim miał zameldować się o 16:30 i ruszyć po 7-minutowym postoju, jednak w drodze już wyłapał kilka minut opóźnienia. Skład miał wjechać na tor nr 6 przy peronie trzecim stacji w Jabłonowie. Został już zapowiedziany, pasażerowie wypatrywali 7-wagonowego składu prowadzonego przez lokomotywę EU07-489. Inni za sobą, bo na torze nr 8, widzieli skład towarowy złożony z kilkunastu wagonów.
Pociąg wjeżdżał na stację z prędkością około 80 km/h. Nagle maszynista zobaczył na swoim torze lokomotywę manewrową z włączonym jednym światłem. Natychmiast załączył hamowanie nagłe i wybiegł do maszynowni, rzucając się na podłogę. Pociąg, który zwolnił do 60 km/h, uderzył w toczący się z prędkością około 12 km/h spalinowóz (konkretnie SM42-672), który został po uderzeniu odrzucony na ponad 50 m.
Ofiar w ludziach nie było, ale maszynistę manewrówki zabrano do szpitala ze względu na rany i podejrzenie wstrząśnienia mózgu. Zaś prowadzący elektrowóz maszynista wpadł na nastawnię wykonawczą i w bardzo ostrych słowach wygarnął, co myśli o nonszalancji tamtejszej załogi. Nie wiedział, że akurat takim podejściem wykazał się dyżurny na nastawni dysponującej…
Olewatorskie podejście załóg nastawni przy wypadku…
Całe zajście zaczęło się od przybycia do Jabłonowa pociągu zdawczego J-87 ze stacji Szarnoś i Łasin Pomorski. Załogę pociągu stanowił maszynista, ustawiacz i dwóch manewrowych. Po wjechaniu na tor 8 należało rozrządzić skład z kierunku Prabut (z którego zdawka przyjechała). Manewrowi odłączyli spalinowóz od składu, na pokładzie SM42 zostali maszynista z ustawiaczem. Ruszyli w stronę nastawni JP. I od tego momentu zaczęły się schody. Lokomotywa powinna zająć tor w kierunku Poznania tylko do rozjazdu nr 8, ale ten został przełożony do jazdy na wprost, zamiast skierowania na tor 10. W ten sposób SM42-672 znalazła się na kursie kolizyjnym z pociągiem 5712 (który swoją drogą miał już podany sygnał wjazdu na stację – tor nr 6 nie miał systemu kontroli zajętości toru (lub był on zepsuty – tutaj źródła milczą), który pozwoliłby uniknąć kolizji). Co najlepsze, dyżurny zorientował się w sytuacji, gdy spalinowóz znalazł się na torze nr 6, ale olał temat i przez radiotelefon odezwał się, gdy było już za późno i maszynista EU07-489 widział już na swoim torze przeszkodę w postaci lokomotywy. Nie ma więc się co dziwić, że prowadzący elektrowóz zrobił awanturę w nastawni. Również załoga manewrówki szybko zorientowała się w sytuacji, zatrzymała pojazd i ruszyła w drugą stronę, próbując zminimalizować skutki zderzenia (co ostatecznie się udało, bo straty były jedynie materialne).
… i przed wypadkiem
Mieliśmy zatem przyczynę zderzenia. Ale co do niego doprowadziło? Czemu rozjazd nr 8 był ustawiony w taki sposób? To nie była awaria. To podejście do pracy załogi nastawni dysponującej w Jabłonowie, a także – niestety – załogi pociągu J-87. Niech o tym świadczy choćby proces wydawania kluczy do wykolejnic na stacjach w Łasinie i Szarnosiu. Znajdowały się one na nastawni dysponującej JP. Załoga pociągu powinna wejść na nastawnię, odebrać klucze, pokwitować odbiór i dopiero wtedy ruszyć na tę trasę. Tymczasem klucze były wyrzucane z okna bez choćby informacji, do czego i po co one są. Komunikacja między nastawnią i grupami również była bardzo dziwna – ani precyzyjna, ani zgodna z przepisami.
Skutki zderzenia
Komisja po przeanalizowaniu dowodów uznała, że do zdarzenia doszło w wyniku błędów popełnionych przez dyżurnego ruchu na nastawni JP oraz maszynistę i ustawiacza lokomotywy manewrowej.
Obie lokomotywy naprawiono. SM42-672 pojeździła jednak jeszcze tylko do 1998 roku, po czym została zezłomowana. EU7-489, w momencie wypadku mająca zaledwie 2 lata, została przekazana do Gdyni, a po przejściu do PKP Cargo wysłano ją do Ostrowa Wielkopolskiego. Odstawiono ją w 2012, pocięto ją na złom w 2017 roku.
Wnioski?
Źródła nie wspominają, czy i jak ukarano dyżurnego na nastawni w Jabłonowie. Niemniej można tylko mieć nadzieję, że podejście się zmieniło. Systemy kontroli zajętości toru zapewne również zostały założone (tudzież naprawione – jak wspomniałem, nie ma dokładnej informacji, czy tor nr 6 nie miał tego systemu, czy też był on uszkodzony). Jednak nawet najlepszy system nie zastąpi ludzkiego myślenia. A to tego dnia na stacji w Jabłonowie zawiodło na całej linii (nie licząc resztek przebłysku świadomości załogi spalinowozu, która orientując się w niebezpieczeństwie próbowała uciekać). Niestety, często i dzisiaj myślenie boli co niektórych i to na wyższych stanowiskach niż dyżurny ruchu na nastawni…
Zobacz też
W serii „Tragedie w transporcie publicznym” opisanych jest więcej wypadków kolejowych. W pobliżu (konkretnie w Suszu) zdarzyła się pięć lat wcześniej inna tragedia, ze znacznie gorszymi konsekwencjami. Zaś olewatorstwo osób odpowiedzialnych powyżej dyżurnego na nastawni miało swoje konsekwencje kilkaset metrów od stacji Korzybie w 2010 roku, gdzie po zderzeniu pociągów Bogu dzięki nikt nie zginął, ale zniszczenia były spore. Ale decydenci zlali raport i potem zdarzyły się Baby (2011 – swoją drogą był to drugi wypadek na tej stacji) i Szczekociny (2012)…
