Dzień dobry,
Witam Was bardzo serdecznie tego sobotniego poranka.
Dzisiaj podzielić się z Wami informacjami wprost ze świata polskiej kolei, bowiem jak dotąd niewiele tutaj o nich pisałem, a kolej od dawna jest ważną częścią historii transportu publicznego w Polsce, ale i na całym świecie. Idealną okazją do pierwszego, z prawdziwego zdarzenia, artykułu jest dzisiejsza rocznica.
… zapewne pasjonaci kolei doskonale wiedzą o czym piszę, ale reszcie Czytelników, którzy nie są tzw. „MiKol’ami”, z przyjemnością, w raz z kol. Norbertem Tkaczykiem z „Ostatniej Fabryki Parowozów”, przybliżę temat.
Otóż, w dniu 13 marca 1961 roku, dokładnie 60 lat temu, Polskie Koleje Państwowe przyjęły na stan pierwszy egzemplarz 4-osiowej pasażerskiej lokomotywy elektrycznej, oznaczonej jako EU05 (wg przemysłowego oznaczenia – 44E), wyprodukowane przez czechosłowackie zakłady „ŠKODA” w Pilźnie (ob. Škoda Transportation). Otrzymał on oznaczenie identyfikujące jako EU05-10 /nr fabryczny 44E-4316/. Pierwszym przydziałem pracy trakcyjnej tego egzemplarza była lokomotywownia Warszawa Odolany.
Polskie Koleje Państwowe u czechosłowackiego producenta zamówiły 30 sztuk takich pojazdów, które dostarczono do Polski między 13 marca a 29 kwietnia 1961 roku. 24 sztuki (EU05-01 -> EU05-24) otrzymała, wcześniej wymieniona, lokomotywownia na warszawskich Odolanach, a 6 ostatnich (EU05-25 -> EU05-30) lokomotywownia w Gliwicach. Śląscy kolejarze nie cieszyli się nowymi, czechosłowackimi, nabytkami zbyt długo, bowiem między lipcem a październikiem wszystkie egzemplarze EU05 ze Śląska przeniesiono na warszawskie Odolany.
W okresie od grudnia 1972 roku do stycznia 1977 roku wszystkie wówczas eksploatowane elektrowozy tej serii /sztuk: 27*/, z uwagi na dobre parametry trakcyjne oraz brak na polskich kolejach pojazdów przeznaczonych do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich, zostały zmodernizowane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku, na lokomotywy z przeznaczeniem do obsługi wyłącznie szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 160 km/h. Modernizacja ta spowodowała zmianę oznaczenia każdej lokomotywy z EU05-xx na EP05-xx, a także zmianę barw zewnętrznych z koloru zielonego na pomarańczowy.
Moc ciągła przebudowanego już elektrowozu EP05 wynosiła aż 2032 kW /co w przeliczeniu jest równe 2762 KM/. W lokomotywie wykorzystano w zasadzie te same zespoły i podzespoły stosowane poprzednio w lokomotywie uniwersalnej. Zmieniony natomiast został stosunek przekładni zębatej z 84:37 na 77:44. Wpłynęło to na poprawę charakterystyki trakcyjnej, która nabrała cech lokomotywy przeznaczonej do dużych prędkości jazdy. Do nowej maksymalnej prędkości biegu (Vmax = 160 km/h; poprzednia wynosiła „tylko” 125 km/h) dostosowano również szybkościomierze jazdy i odbieraki prądu (pantografy).
Zawieszenie elektrycznych silników trakcyjnych typu 3AL-4846ZT było całkowicie odsprężynowane, a moment obrotowy z wału każdego silnika na zestaw kołowy przenoszony był za pomocą elastycznego sprzęgła typu Secherona. Sterowanie elektrowozu możliwe było z dwóch kabin maszynisty, oznaczonych jako A lub B, zależnie od kierunku prowadzenia pociągu.
Po dziś dzień zachowały się aż trzy egzemplarze tych pojazdów trakcyjnych, ale tylko jeden jest w ciągłej eksploatacji trakcyjnej. Tym jedynym jest elektrowóz EP05-23 (exEU05-23), który został pieczołowicie odrestaurowany i obecnie jest czynnym zabytkiem prowadzącym pociągi pasażerskie spółki PKP Intercity. Pociąg do podróży. Pozostałe dwa egzemplarze są eksponatami muzealnymi wyłączonymi z eksploatacji, a są to:
1. EP05-16 /exEU05-16/ będąca na stanie Zakładu Południowego Dla miłośników kolei – PKP CARGO w Katowicach, ale fizycznie stojącego w jednej z hal lokomotywowni na Odolanach;
2. EU05-22 /exEP05-22/ będąca na stanie Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu przechodząca obecnie remont** poszycia zewnętrznego własnymi siłami wolontariuszy oraz członków Klubu;
Lokomotywy te popularnie nazywa się „Czesiami”, ale przyznam się Wam, że nie mam kompletnie pojęcia dlaczego akurat „Czesio”. Jeśli macie wiedzę na ten temat, lub jakieś ciekawe pomysły, bardzo proszę o wpis w komentarzach…
PS
Dla ciekawostki podaję kilka danych technicznych lokomotyw serii EP05 /exEU05, seria 44E/:
- układ osi – Bo’Bo’
- szerokość toru – 1435 mm
- napięcie pracy – 3 kV prądu stałego
- moc godzinna lokomotywy – 2344 kW
- liczba silników trakcyjnych – 4 sztuki
- maksymalna siła pociągowa – 23 t
- średnica kół – 1250 mm
- rodzaj sterowania – indywidualny
- napięcie rozrządu – 48V prądu stałego
- system hamulca – Oerlikon
- nacisk osi na szyny – 20,6 t
- masa służbowa lokomotywy – 82,5 t
- długość całkowita lokomotywy – 16,14 m
* -> do grudnia 1972 roku skierowano do kasacji trzy pojazdy, z czego dwa w wyniku uszkodzeń po wypadkach na szlakach kolejowych, a były to:
a. EU05-09 skreślona w 1965 r. po wypadku,
b. EU05-12 skreślona w 1969 r. po wypadku,
c. EU05-19 skreślona w 1962 r., po wypadku.
** -> jest możliwość wsparcia finansowego tego pieczołowitego i pracochłonnego remontu poprzez wpłaty dowolnych kwot w serwisie zrzutka.pl pod linkiem https://zrzutka.pl/2a7wwx
PS2
Bardzo serdecznie dziękuję kol. Norbertowi Tkaczykowi za ogromną pomoc w przygotowaniu tego tekstu;
PS3
Niemniej serdecznie chciałbym podziękować kol. Michał Konopka za zgodę na wykorzystanie oraz udostępnienie fotografii zabytkowego „Czesia”.
Opracowanie: kol. Aleksander Koch i Norbert Tkaczyk z „Ostatnia Fabryka Parowozów”
Źródła:
1. „Tabor kolejowy w 40-leciu PRL” – mgr inż. E.Mierzejewski „Lokomotywa elektryczna serii EP05” w 'Tygodnik Kolejarza SYGNAŁY’ nr 31/1985;
2. Ilostan Pojazdów Trakcyjnych – zasoby danych o lokomotywach elektrycznych serii 44E, dostęp: 01 marca 2021r.
****Materiał archiwalny opublikowany na Facebooku w dniu 13 marca 2021 r.
