Od tragicznego zderzenia pociągów pomiędzy Otłoczynem a Brzozą Toruńską minęło 10 lat. „Jakośtobędzizm” na kolei mimo 67-miu ofiar tej tragedii trwał w najlepsze, czego skutkiem była tragedia w Osiecku z 1981 roku, która pozbawiła życia kolejne 25 osób. Radiotelefony wprowadzone na całą sieć kolejową po tamtym zdarzeniu nie od razu poprawiły bezpieczeństwo, czego dowodem były: najechanie pociągu pasażerskiego na towarowy w Bąkowie (1984), katastrofa w Suszu (1985), najechanie dwóch pociągów towarowych na siebie w Chorzewie-Siemkowicach (1986) czy kolejne najechanie pociągu pasażerskiego na towarowy – tym razem w Osowcu (1986). Każdy z tych wypadków miał inne przyczyny, ale za każdym razem powtarzał się brak przestrzegania procedur i opieszałość w naprawach, które i tak często były wykonywane na „odwal się”. Przyczyną kolejnej tragedii stała się wadliwie działająca sygnalizacja…
W dniu 10-tej rocznicy katastrofy pod Otłoczynem – 19 sierpnia 1990 roku – o godzinie 19:09 ze Szklarskiej Poręby Górnej ruszył protoplasta dzisiejszego pociągu „Karkonosze” – skład osobowy (konkretniej przyspieszony) do Warszawy Wschodniej. Dziś takich nocnych pociągów osobowych już nie ma, ale dawniej były bardzo powszechne – na zwykłej taryfie można było pojechać na drugi koniec Polski bez konieczności wielokrotnego przesiadania się.
Nieco później, bo o godzinie 19:58 z dworca Praha Hlavni Nadrazi ruszył Interexpress „Silesia” relacji Praga – Warszawa Wschodnia. Pociąg był w większości złożony z wagonów czechosłowackich, tylko na końcu składu dwie kuszetki i trzy wagony sypialne obsługiwały na zmianę Československé Státní Dráhy i Polskie Koleje Państwowe.
Tego dnia oba pociągi jechały opóźnione. Osobowy ze Szklarskiej Poręby na ostatnim odcinku trasy prowadziła lokomotywa EU07 o nieznanym dziś numerze taborowym. Planowo do Warszawy Zachodniej pociąg ze Szklarskiej Poręby miał dotrzeć o 06:15. Była jednak już 06:20, a pociąg dopiero był na osiedlu Ursus i zatrzymał się pod semaforem nr 94 Samoczynnej Blokady Liniowej, który wskazywał sygnał S1 „stój”. Znajdował się on na wysokości budynku przy ulicy Wojciechowskiego 15. Panowała gęsta mgła, gdyż w nocy padał deszcz. Maszynista na próżno oczekiwał zmiany sygnału na semaforze odstępowym, więc po 2 minutach – zgodnie z przepisami ruchu kolejowego – podał sygnał Rp1 „baczność” i ruszył powoli, rozpędzając skład do 20 km/h. Tyle maksymalnie można było jechać po pominięciu sygnału „stój” na semaforze samoczynnym. Maszynista próbował we mgle wypatrzeć zagrożenie, tymczasem 700 m dalej – na wysokości Społecznej Szkoły Podstawowej nr 4 – sam usłyszał za sobą potężny huk, gwałtowne popchnięcie składu, a po chwili – zatrzymanie.
Okazało się, że w osobowy ze Szklarskiej Poręby wpadł wspomniany Interexpress „Silesia”, prowadzony elektrowozem ET22-1053, rozrywając ostatni wagon składu spod Szrenicy. Wszystkie ofiary śmiertelne (16 osób) i ranni (64 osoby) jechały właśnie tym trafionym wagonem. Jak to wyglądało na miejscu zdarzenia zaraz po wypadku oraz akcję ratowiczą i resztki rozbitego wagonu, można zobaczyć tutaj. Pomijając już fakt, że Interexpress powinien być w Warszawie 8 minut przed protoplastą „Karkonoszy”, komisja wypadkowa musiała dojść do tego, jak to się stało, że pociąg z Pragi wpadł z pełną prędkością na ledwie toczący się osobowy…
Uwaga śledczych skupiła się na prowadzącym Interexpress maszyniście Tadeuszu Mościckim. Pierwszy zarzut sformułowany wobec niego brzmiał „pominięcie semafora samoczynnego wskazującego sygnał S1 „stój” bez wymaganego zatrzymania”. Mościcki jednakże zeznał, że do momentu zderzenia wszystkie semafory samoczynne – łącznie z tym o numerze 94 – wskazywały sygnał S2 „jazda z największą dozwoloną prędkością”. Komisja wypadkowa jednak uparcie twierdziła, że „wszystkie semafory w okolicach miejsca zdarzenia działały prawidłowo”. Na to odpowiedziała komisja powołana przez Głównego Inspektora Pracy, przychylając się w swoim raporcie do zdania Mościckiego, jednak to podważyła Dyrekcja Generalna PKP. Osoby stamtąd twierdziły, że nie ma fizycznie możliwości weryfikacji, jaki sygnał był na semaforze w chwili zdarzenia. Właściwie to broń obosieczna – ponieważ próbując podważyć raport Inspekcji Pracy dyrekcja przyznała jednocześnie, że Mościcki może mieć rację.
Zainstalowana w tamtym czasie na tej (i nie tylko) linii kolejowej blokada liniowa to była radziecka konstrukcja typu CNII. Wycofywana już w latach 70-tych z torowisk w Związku Radzieckim została pchnięta do Polski, gdzie służyła jeszcze przez około 20 lat i przyczyniła się do katastrofy z dnia 22 lipca 1977 w Zabrzu, gdy to na stojący pod semaforem pociąg osobowy relacji Dęblin – Gliwice wpadł rozpędzony pospieszny relacji Zakopane – Poznań. Służba Bezpieczeństwa katastrofę zatuszowała, a w aktach sprawy można było znaleźć informacje, że ten typ SBL już wtedy był przestarzały, brakowało części zamiennych, a semafory w warunkach np. zwarcia międzytorowego, międzytokowego, przebić na złączach itp. potrafią wariować. Może gdyby nie zamiecenie sprawy z Zabrza nie doszłoby do Ursusa…
Proces maszynisty rozpoczął się w listopadzie 1991 roku. Okazało się, że na taśmie prędkościomierza ET22-1053 z dnia katastrofy nie znalazły się dwa ostatnie sygnały kasowania urządzenia SHP pomimo że elektrowóz musiał przejechać nad elektromagnesami, na co komisja kolejowa nie zwróciła uwagi w swoim dochodzeniu (albo też nie chciała zwrócić uwagi, żeby tylko ukryć własne zignorowanie sygnałów o wadliwym działaniu radzieckiej blokady liniowej i zwalić wszystko na maszynistę). Inni zaś maszyniści zeznawali przed Sądem, że ten rodzaj Samoczynnej Blokady Liniowej w tym rejonie (i nie tylko) często ulegała różnego rodzaju awariom. Maszynista prowadzący w dniu katastrofy inny pociąg ekspresowy – „Tatry” – zeznał, że semafor samoczynny w pobliżu miejsca katastrofy pokazywał sygnał „stój” pomimo że odstęp był wolny. Powołany na świadka mieszkaniec podwarszawskiej miejscowości zeznał, że jeden z semaforów SBL pomiędzy Pruszkowem a Ursusem po prostu „wariował” – sygnał zmieniał się na nim co chwila mimo braku ruchu pociągów.
Śledczych o słuszności słów Tadeusza Mościckiego przekonał dopiero incydent z 9 kwietnia 1992 roku pomiędzy Pruszkowem i Grodziskiem Mazowieckim. Blokada CNII wyświetliła na semaforze odstępowym sygnał S2 „jazda z największą dozwoloną prędkością” pomimo że na odstępie znajdował się inny pociąg. Maszynista zatrzymał się przed tym semaforem, a Ursus nie powtórzył się tylko dlatego, że tego dnia widoczność była dobra i załoga w porę dostrzegła zagrożenie. Komisja badająca ten incydent uznała, że przyczyną wskazania nieprawidłowego sygnału na semaforze SBL było zwarcie skośne. Zgodnie z tym co mówili maszyniści z Warszawskiego Węzła Kolejowego – to była częsta przypadłość radzieckiej blokady.
Prokurator mając raport z tego incydentu postanowił miesiąc później wnieść o uniewinnienie Tadeusza Mościckiego. Jednym głosem z obroną maszynisty uznali, że identyczna sytuacja jak 9 kwietnia 1992 mogła mieć miejsce 20 sierpnia 1990 roku. Obrońca dodatkowo wskazał na chaos, który – jak widać – próbowała ukryć zarówno komisja wypadkowa, jak i Dyrekcja Generalna PKP.
Wyrok zapadł 5 maja 1992 roku. Tadeusz Mościcki został prawomocnie uniewinniony. Sąd w uzasadnieniu wskazał na brak wystarczających dowodów na jednoznaczne określenie przyczyny wypadku. Zeznania maszynisty i podobny incydent były jedynym dostępnym materiałem, ponieważ inne dowody nie zostały zabezpieczone (być może po prostu ich nie było).
Aż dziw bierze, że katastrofa, w której ginie 16 osób, a 64 zostają ranne, została zapomniana na ponad 30 lat! Żadnej choćby tablicy pamiątkowej, nawet mieszkańcy Ursusa bardzo długo nie wiedzieli, że tu coś się stało. Czyżby komuś zwyczajnie zależało na tym, by katastrofa nie wypłynęła? Może to było na rękę osobom ukrywającym awarie Samoczynnej Blokady Liniowej CNII (która ostatecznie i tak zniknęła ze szlaków kolejowych w Polsce, zastąpiona nowocześniejszymi konstrukcjami). Albo tym, którzy chcieli kontynuować „jakośtobędzizm” (który i tak nadal jest praktykowany). Jak by nie było, pomnik upamiętniający ofiary tej katastrofy został odsłonięty 20 sierpnia 2024 roku. 34 lata po katastrofie… A i to po ogromnej walce (od 2021 roku) z urzędnikami i przepychance między władzami Ursusa a PKP, kto go miał postawić i sfinansować. Ostatecznie inicjatywa została wsparta przez PKP S. A. oraz PKP Polskie Linie Kolejowe, a pomnik ufundowała Fundacja Grupy PKP. I pomyśleć, że gdyby nie Paweł Makowiec (znany bardziej jako Kuracyja) oraz wysiłki Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce oraz Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP, ta tragedia po dziś dzień nie miałaby godnego upamiętnienia, a ja byłbym jednym z nielicznych, który by ten temat w ogóle odkopał i to też głównie dzięki filmowi Pawła Makowca…
