Pierwsza linia metra jeszcze nie była skończona, gdy w listopadzie 2005 roku uchwalono „Strategię Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku”. W dokumencie tym
zawarty został projekt etapowej budowy II linii metra. Ponieważ przewidywano największe
napełnienia podziemnej kolejki na odcinku od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego,
zdecydowano się na budowę tej nitki właśnie od środka – inaczej niż miało to miejsce w
przypadku linii M1. Pamiętajmy jednak, że linia M1 musiała zaczynać się bazą w Kabatach,
dlatego budowano ją właściwie od początku i potem przedłużano w kierunku końca. W
przypadku linii M2 całe zaplecze planowano czasowo dać na Kabaty. Stąd łącznik między
stacją A13 Centrum a C10 Rondo ONZ.
W 2006 roku, po procedurze negocjacyjno-przetargowej, zlecono wykonanie Studium
Wykonalności odcinka centralnego konsorcjum firm Sudop Praha i DB Projekt. Wstępny
raport Studium Wykonalności miał być wykonany w miesiąc, a podpisanie Raportu
Końcowego przez Metro Warszawskie miało nastąpić około 11 miesięcy później.
W następnym roku rozstrzygnięto przetarg na Studium Wykonalności dla całej linii, z
uwzględnieniem tego wykonanego dla odcinka centralnego. Wykonawca wstępne Studium
miał wykonać kwartał po zawarciu umowy, a na całość miał niecałe półtora roku.
Oferty na projekt i budowę odcinka centralnego wpłynęły do 06 czerwca 2008. Wszyscy
jednak uczestnicy przetargu zaproponowali zbyt wysokie ceny, w związku z czym przetarg
został unieważniony i konieczne było rozpoczęcie kolejnej procedury – tym razem w trybie
przetargu nieograniczonego (do poprzedniego konsorcja były dopuszczane po konsultacjach).
Całość rozpoczęła się 15 października 2008 roku, zaś 16 lutego 2009 otwarto oferty pięciu
podmiotów. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm Astaldi, Gülermak i PBDiM
Mińsk Mazowiecki, ale aby ją wykonać, w miejskim budżecie na 2009 rok należało dokonać
korekt w budżecie miejskim. Protest złożyło konsorcjum pod przewodnictwem
warszawskiego Mostostalu, a także to pod przewodnictwem China Overseas Engineering
Group. Komisja przetargowa w dniu 18 maja odrzuciła wszystkie protesty, w związku z
powyższym zarówno Mostostal, jak i Chińczycy, odwołali się do Sądu. Wpierw jednak Urząd
Zamówień Publicznych sprawdził zamówienie i 5-go sierpnia wydał pozytywną ocenę. A sąd
najpierw oddalił protest Mostostalu (21 września), a potem Chińczyków (13 października).
Umowa z konsorcjum włosko-turecko-polskim podpisana została 28 października 2009.
Prace przygotowawcze rozpoczęły się 16 sierpnia 2010 roku w rejonie Ronda Daszyńskiego.
We wrześniu zaczęto drążyć szyb startowy dla tarcz TBM i rozpoczęto wykopy do prac
wstępnych przy samej stacji. Do marca 2011 wykonano 40% ścian szczelinowych w obrębie
stacji Rondo Daszyńskiego.
Ściany szczelinowe na wszystkich stacjach zostały postawione do końca 2011 roku. 4
kwietnia 2012 do szybu startowego przy Rondzie Daszyńskiego została spuszczona pierwsza
tarcza TBM „Anna”, która ruszyła do pracy 16 maja. 18 czerwca z drugiego szybu startowego
przy Rondzie Daszyńskiego ruszyła druga maszyna – „Maria”.
W sierpniu 2012 pod Wisłostradą miał miejsce wypadek – na skutek przesiąknięcia gruntów
zalany został tunel łącznikowy ze stacją Powiśle. Oprócz terenu budowy zamknięto tunel pod
Wisłostradą i Most Świętokrzyski. Ostatnia konstrukcja wróciła do użycia po dwóch dniach,
ale tunel pod Wisłostradą ze względu na powstałe ubytki uruchomiono dopiero w czerwcu
2013.
Wcześniej, bo 15 lutego od strony stacji Dworzec Wileński puszczona została tarcza TBM
Wisła, a 20 marca – Wisła II. Obie tarcze później przemianowano na „Krystyna” i
„Elizabetta”. Spotkanie czterech tarcz miało miejsce na stacji Centrum Nauki Kopernik, choć
nie w jednym czasie. Pierwsza dotarła tam „Krystyna” w dniu 12 sierpnia. „Elizabetta”
przebiła się do stacji 11 października. Kilka dni później – 22 października – na stację przebiła
się „Anna”, zaś drążenie tuneli odcinka centralnego zakończyła tarcza „Maria” dnia 28
listopada 2013.
Od stycznia 2014 roku w tunelach i na stacjach zaczęto układać szyny. Pierwsze testy pociągów Siemens Inspiro, dedykowanych na linię M2, rozpoczęto w nocy z 25 na 26
czerwca 2014. Wreszcie 30 września 2014 roku zgłoszona została gotowość odcinka do
odbiorów technicznych. Te potrwały od 13 października 2014 do 14 stycznia 2015. Ostatnie
pozwolenie na użytkowanie pierwszego odcinka linii M2 zostało wydane 27 lutego 2015.
Eksploatację rozpoczęto w Dzień Kobiet – 8 marca 2015 roku.
Stacja C9 Rondo Daszyńskiego, zlokalizowana na warszawskiej Woli, jest położona po
zachodniej stronie rzeczonego ronda, wzdłuż ulicy Prostej. Ma jeden peron o dwóch
krawędziach. Ponieważ była ona pierwszą stacją nowej linii, ulokowano za nią cztery tory
odstawcze, na których pociągi mogły manewrować i oczekiwać na odjazd.
Prace przy budowie stacji przyniosły kilka niespodzianek. Najpierw 29 września 2010
natknięto się na fundamenty starej fabryki, w związku z czym prace zostały wstrzymane.
Powiadomiony został konserwator zabytków, który zdecydował o przeprowadzeniu badań
archeologicznych. Pod nadzorem archeologicznym prace wznowiono 5 października. Po
inwentaryzacji znaleziska w Dniu Edukacji Narodowej (14 października) została wydana
zgoda na wyburzenie fundamentów.
Kolejną niespodzianką było odnalezienie w dniu 13 kwietnia 2012 roku dwóch rzeczy –
wydania „Kurjera Warszawskiego” z dnia 30 marca 1912 oraz kamienia węgielnego pod
budowę fabryki drożdży.
Stacja znajduje się w pobliżu zespołu przystanków „Rondo Daszyńskiego”. Dwa autobusowe
są ulokowane właściwie przy samej stacji, po obu stronach ulicy Prostej, dwa kolejne przy
ulicy Towarowej – jeden po północnej, drugi po południowej stronie ronda, a piąty wzdłuż
ulicy Prostej, ale po południowej stronie Ronda. Dwa przystanki tramwajowe ulokowane są
nad wschodnią częścią stacji wzdłuż ulicy Prostej, dwa inne – podobnie jak autobusowe – po
północnej i południowej stronie ronda wzdłuż ulicy Towarowej. Dotrzeć tu można
tramwajami linii 1, 10, 22 i 24 oraz autobusami 105 i 178.
Stacja C10 Rondo ONZ, będąca na pograniczu Woli i Śródmieścia, zlokalizowana jest
dokładnie pod Rondem ONZ, w ciągu ulic Prostej i Świętokrzyskiej. Ma jeden peron o dwóch
krawędziach, a w przejściu nad stacją znajduje się pasaż handlowy. Jest tu też Punkt Obsługi
Pasażerów ZTM. Stacja ma 8 ciągów schodów ruchomych, z czego dwa prowadzą z peronu
na antresolę, a pozostałe na powierzchnię.
W pobliżu znajdują się przystanki autobusowe – jeden na ulicy Prostej, drugi na
Świętokrzyskiej, a dwa pozostałe na Alei Jana Pawła II. Tramwajowe są jeden na Prostej i
dwa w ciągu Alei Jana Pawła II. Dotrzeć tu można tramwajami linii 10, 17 i 33 oraz
autobusami linii 160, 174 i 178.
Stacja C11 Świętokrzyska, zlokalizowana w Śródmieściu, jest zlokalizowana 7 metrów pod
stacją linii M1, pod skrzyżowaniem ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Ma jeden peron
o dwóch krawędziach. W antresoli nad peronami znajduje się łącznik do stacji M1.
Kompleks stacji A114/C11 Świętokrzyska znajduje się w pobliżu grupy przystanków
komunikacji miejskiej. Po zachodniej stronie Marszałkowskiej (gdzie prowadzi jedno z wyjść
z M1) ulokowany jest jeden z przystanków autobusowych, dwa pozostałe są po obu stronach
Świętokrzyskiej (w pobliżu południowego krańca stacji M1 i zachodniego M2). Przystanki
tramwajowe są na wysepkach po obu stronach Świętokrzyskiej. Dotrzeć tu można
tramwajami linii 4, 15, 18, 35 i 36 oraz autobusami linii 171 i 178.
Stacja C12 Nowy Świat-Uniwersytet, ulokowana w Śródmieściu, znajduje się pod ulicą
Świętokrzyską między ulicami Czackiego i Nowy Świat. To najgłębiej położona stacja w sieci
Metra Warszawskiego – wybudowano ją 23 metry pod poziomem gruntu. Wynika to z faktu
ulokowania stacji w rejonie Skarpy Wiślanej oraz konieczności stopniowego zagłębiania
tunelu, tak by przejechać pod dnem Wisły. Przez to też stacja jest trzykondygnacyjna.
Pierwszym poziomem jest hala odpraw z posterunkiem Policji, drugi jest pośrednim
dzielącym ruchome schody, a dwukrawędziowy peron zlokalizowany jest na trzeciej
kondygnacji. Punkt Obsługi Pasażerów miał być otwarty jeszcze w 2015 roku, jednak ZTM
otworzył go dopiero rok później.
W pobliżu stacji znajduje się zespół przystanków autobusowych. Dwa są przy wejściach do
stacji po obu stronach Świętokrzyskiej, pozostałe dwa są w pobliżu, na ulicy Nowy Świat.
Dotrzeć tu można autobusami linii 178 oraz 116, 128, 175, 180 i 503 (w ciągu ul. Krakowskie
Przedmieście).
Stacja C13 Centrum Nauki Kopernik (roboczo Powiśle) ulokowana jest pod tunelem
Wisłostrady, w pobliżu skrzyżowania ulic Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie. W pobliżu
jest Wybrzeże Kościuszkowskie i Bulwary Wiślane, a także Most Świętokrzyski. Ma jeden
peron o dwóch krawędziach. W pobliżu są przystanki autobusowe – dwa w ciągu ulicy
Tamka, jeden na równoległej Zajęczej i dwa w tunelu Wisłostrady, dawniej pod nazwą
„Pomnik Syreny”, a obecnie „Metro Centrum Nauki Kopernik”. Jeżdżą tędy autobusy linii
185 (w tunelu) oraz 118, 127 i 162.
To właśnie tutaj w 2012 roku wydarzył się wypadek przy budowie stacji, jeszcze wtedy
nazwanej Powiśle. Sygnały ostrzegawcze pojawiły się już 8-go sierpnia. Wówczas kierownik
budowy w Dzienniku zanotował przemieszczanie się przodka w zachodniej części łącznika
północnego i przenikania znacznych ilości wody przez otwory badawcze. Zaobserwowane
zjawiska zostały zgłoszone projektantowi. Ten jednak uznał że wszystko jest w normie, w
związku z czym prace kontynuowano. Okazało się jednak, że w porządku nie było – około
północy 13 sierpnia, przy montażu 11-go pierścienia łącznika pod tunelem Wisłostrady nagle
bez kontroli rozwodniony grunt wlał się na teren budowy. Skokowe napływy materiału
powtarzały się między 01:30 a 07:00 rano. Zalana została część peronowa. Jezdnia
Wisłostrady – jak wykazały późniejsze badania geologiczne – została pozbawiona warstwy
gruntu i trzymała się jedynie na ścianach szczelinowych. Słusznym więc było zamknięcie
tunelu Wisłostrady. Szczęśliwie nie ucierpiał Most Świętokrzyski i ruch tam przywrócono 15-
go sierpnia. Politechnika Warszawska, poproszona o zbadanie przyczyn wypadku, wskazała
na:
– Złożone warunki geotechniczne.
– Niewykryte podczas badań, lecz mogące wystąpić w iłach niewielkie wkładki słabych
gruntów pylastych lub organicznych, silnie nawodnionych.
– Ewentualne nie osiągnięcie celu w jakim wykonano „parasol ochronny” w postaci kolumn
„jet grouting” nad wyrobiskiem, a więc przede wszystkim uszczelnienie i wzmocnienie
gruntu wyprzedzająco nad i przed prowadzonym wyrobiskiem.
– Zbyt wczesne przystąpienie do drążenia łącznika bo zaledwie po 3 dniach od wykonania
ostatnich kolumn „jet grouting”.
– Nieprzywiązanie dostatecznej uwagi przez Projektanta do informacji Inspektora Nadzoru o zaobserwowanych znacznych wyciekach wody z otworów kontrolnych we wschodniej części
stacji i o deformacjach ściany przodka w drążonym łączniku ze strony zachodniej.
Przyjęcie zbyt dużej powierzchni przekroju poprzecznego wyrobiska.”
Uzupełnianie ubytku pod Wisłostradą miało miejsce w dniach 12-30 września 2013.
Szczęśliwie nie było konieczności rozbiórki i stawiania na nowo tuneli łącznikowych.
Łącznik północny został odcięty dwiema ścianami stanowiącymi zabezpieczenie
hydrologiczne. Prace nad wzmocnieniem gruntu w miejscu wycieku i zabezpieczeniem tunelu
Wisłostrady trwały do maja 2013, a ruch w tamtym tunelu przywrócono 23 czerwca tego
samego roku. W tym samym czasie ruszyły na nowo roboty związane z budową stacji.
Stacja C14 Stadion Narodowy to pierwsza stacja na Pradze-Północ i w ogóle pierwsza stacja
metra prawobrzeżnej Warszawy. Zlokalizowana jest pod ulicą Sokolą. Stacja ma nietypowo
dwa perony o dwóch krawędziach w jednym poziomie, gdyż ma być przesiadkową do
projektowanej linii M3. Dobrze to widać z antresoli, na której jest mały pasaż handlowy oraz
Punkt Obsługi Klientów ZTM.
W pobliżu znajduje się przystanek kolejowy Warszawa Stadion obsługiwany przez Koleje
Mazowieckie i SKM Warszawa oraz zespół przystanków autobusowych. Przystanki końcowe
mają tu linie 102, 125, 202 i E-1, przelotowe zaś 135 (na ul. Zamoyskiego), 146 i 147 (na
Sokolej).
Stacja C15 Dworzec Wileński, kolejna na Pradze-Północ, ulokowana jest pod ulicą Targową,
między Aleją „Solidarności” a ulicą Białostocką. W tej fazie budowy była to ostatnia stacja
linii M2. Jednocześnie jest ulokowana najpłycej, bo na zaledwie 13 metrach pod
powierzchnią gruntu. Ma dwa poziomy – na pierwszej kondygnacji jest pasaż handlowy, w
którym ulokowano największy w tej części linii M2 Punkt Obsługi Pasażerów ZTM. Na
drugiej kondygnacji znajduje się jeden dwukrawędziowy peron. Z hali odpraw schodzi się
tam schodami stałymi, w drugą stronę prowadzą schody ruchome. Tory odstawcze
umożliwiające odstawienie składów i zmianę kierunku jazdy pociągów zlokalizowano za
stacją w kierunku Targówka. Krótkie perony technologiczne umożliwiają częściową obsługę
pociągów.
Stacja znajduje się pod dworcem kolejowym Warszawa Wileńska, obsługiwanym przez
pociągi Kolei Mazowieckich w kierunku Wołomina i Tłuszcza. Zespół przystanków jest tu
dość duży. Składa się z ośmiu przystanków (w tym trzech tramwajowych) komunikacji
miejskiej (na ulicach Targowej, Wileńskiej i Alei Solidarności) i dwóch komunikacji lokalnej
w ciągu Alei Solidarności i na ulicy Wileńskiej. Dotrzeć tu można tramwajami linii 3, 4, 6,
13, 20, 23, 25, 26 i 28 oraz autobusami linii 120, 135, 160, 162, 166, 169, 170, 190, 338, 509 i
512.
Centralny odcinek linii był już gotowy. Powstało jednak pewne zamieszanie związane z
rozbudową metra na prawobrzeżnej stronie Warszawy. Dzielnica Białołęka zaproponowała
wariant, by pociągi zamiast na Bródno – jechały na Kobiałkę. Projekt odrzucono i rozpoczęto
rozbudowę 3+3 (trzy stacje na zachód od Ronda Daszyńskiego i trzy stacje na wschód od
Dworca Wileńskiego. Ale to na inną opowieść.
