Po kilku krótkich liniach kolejowych chciałbym pokazać kolejną po „trójce” linię łączącą Polskę Centralną z granicą z Niemcami – tym razem na Nysie Łużyckiej. Chodzi o linię kolejową nr 14, łączącą Łódź Kaliską z przejściem granicznym w Tuplicach i dalej stacją Forst-Lausitz. Przebiega ona przez Zduńską Wolę, Kalisz, Ostrów Wielkopolski, Leszno, Głogów, Szprotawę, Żagań i Żary.
Ponieważ linia była budowana przez dwóch zaborców – Prusy i Rosję – tworzona była w różnym czasie i o różnym rozstawie szyn. Zaczęło się w październiku roku 1846 od odcinka z Głogowa do Żagania, zbudowanego i obsługiwanego przez firmę „Dolnośląska Kolej Boczna” (Niederschlesische Zweigbahn). Następnie przedsiębiorstwo „Kolej Wrocławsko – Poznańsko – Głogowska” (Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn) pod koniec grudnia 1857 roku otworzyło odcinek z Leszna do Grodźca Małego, a gdy ukończono most na Odrze – co miało miejsce w maju 1858 roku – odcinek przedłużono do Głogowa. Z inicjatywy „Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej” (Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn) powstał krótki odcinek Żagań – Żary, którego otwarcie nastąpiło 31 grudnia 1871 roku. Natomiast przejazd przez Nysę Łużycką wybudowała Kolej Hallsko – Żarsko – Gubińska (Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn). Było to przedłużenie zarządzanej przez to przedsiębiorstwo linii Cottbus – Forst, a otwarcie odcinka miało miejsce w dniu 30 czerwca 1872 roku.
Pruska Kolej Państwowa zbudowała odcinek Ostrów Wielkopolski – Leszno z wjazdem do Krotoszyna. Otwarty został dnia 01 października 1888 roku. Linię dociągnięto do Skalmierzyc, które było ówczesnym przejściem granicznym pomiędzy Prusami a Kongresówką (od 1864 roku Krajem Nadwiślańskim, gdyż na terenie zaboru rosyjskiego po Powstaniu Styczniowym obowiązywał zakaz używania nazwy „Polska”). Stało się to w roku 1892. Wszystkie odcinki po stronie zaboru pruskiego miały rozstaw szyn 1435 mm
Po stronie zaboru rosyjskiego pierwsze prace ruszyły dopiero na przełomie XIX i XX wieku. Pierwszy odcinek z Łodzi Kaliskiej do Kalisza otwarto 15 listopada 1902 roku. Przedłużenie do Skalmierzyc otwarto 4 lata później. Całość zbudowano na rozstawie szyn 1524 mm. Ten odcinek obecnej „czternastki” był częścią Kolei Warszawsko – Kaliskiej. Jego budową zajęło się Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko – Wiedeńskiej.
W 1914 roku po zajęciu terenów Kongresówki przez Niemcy tory pomiędzy Łodzią a Nowymi Skalmierzycami przekuto na prześwit 1435 mm, unifikując linię. Po wojnie ta znalazła się na ziemiach II Rzeczpospolitej oraz Republiki Weimarskiej.
W czasie II Wojny Światowej linia zmieniła w kilku miejscach swój przebieg. W 1943 roku skorygowano przebieg linii pomiędzy Ociążem a Ostrowem Wielkopolskim. Linia została poprowadzona bardziej na północ. Śladami po zmianach jest zachowana stara stacja Czekanów oraz nasypy za Ociążem. Przez część starotorza w Ostrowie Wielkopolskim poprowadzono ulice Torową i Osadniczą.
Drugą modyfikacją stało się bezpośrednie połączenie posterunków Durzyn i Osusz z pominięciem Krotoszyna. Obecnie z tego torowiska korzystają wyłącznie pociągi towarowe, choć jeszcze w latach 1958-1961 prowadzono tamtędy ruch dalekobieżny. Stary przebieg „czternastki” stanowią obecnie łącznice nr 815 (Durzyn – Krotoszyn) oraz 816 (Krotoszyn – Osusz), z których korzystają pociągi pasażerskie.
Trzecia modyfikacja została przeprowadzona na terenie Leszna, pomiędzy przystankiem Leszno Grzybowo a stacją Leszno. Linię poprowadzono tak, aby pociągi wjeżdżały na stację od zachodu, przecinając górą linię nr 271 (Wrocław – Poznań). Wcześniej pociągi wjeżdżały do Leszna od wschodu, przecinając wyżej wymienioną linię. Pozostała po tym nieczynna łącznica nr 817 (Leszno Grzybowo – Leszno) oraz wschodnie tory postojowe stacji Leszno.
Elektryfikacja linii rozpoczęła się po II Wojnie Światowej. Najwcześniej, bo już w listopadzie 1965 roku, pociągi elektryczne pojechały z Łodzi Kaliskiej do Zduńskiej Woli. Następnie w 1973 roku trakcja została dociągnięta do Sieradza. Dwa lata później „pajęczyna” zawisła nad odcinkiem Sieradz – Ostrów Wielkopolski. Później w kwestii elektryfikacji nie działo się nic aż do roku 1987-go, kiedy to powieszono sieć trakcyjną pomiędzy Ostrowem Wielkopolskim a Durzynem oraz na łącznicy 815 do Krotoszyna. Pozostała część linii aż do dziś nie jest zelektryfikowana.
Jednym z ciekawszych miejsc na linii jest jej stacja początkowa – Łódź Kaliska. Sam dworzec powstał w latach 1900-1902. Specjalnie na potrzeby tej stacji wybudowany został wiadukt, na którym po obu stronach stacji zatrzymywały się pociągi. Perony były zadaszone, a na placu przed dworcem na podróżnych czekały omnibusy i dorożki. Sam budynek dworca był uważany za jeden z najpiękniejszych obiektów użytkowych w mieście.
Dworzec Kaliski stał się miejscem katastrofy w dniu 28 września 1946 roku. Pociąg pośpieszny z Wrocławia najechał na stojący w peronach i zatrzymany przez Dyżurnego Ruchu Stacji niezgodnie z przepisami pociąg osobowy. Oficjalne dane mówią o 14 ofiarach, które zginęły na miejscu oraz siedmiu zmarłych w szpitalach w wyniku ran odniesionych w wypadku, jednakże okres stalinizmu oraz cenzura spowodowały, że tak naprawdę nie wiadomo, ile osób faktycznie ucierpiało.
Stary dworzec służył aż do 1982 roku. Nowy wykonano w podobnym stylu architektonicznym. Planowano jego rozbudowę. W tym celu zbudowano nowy wiadukt nad aleją Bandurskiego, który miał zastąpić poprzedni, niewielkich rozmiarów. Jednak prace na wschodnim wiadukcie zostały wstrzymane zanim położono tam szyny. Aż do listopada 2022 roku używana była tylko zachodnia część stacji, mimo że jedynymi brakującymi elementami na wschodniej stronie były szyny i trakcja elektryczna. Perony ze względu na znaczną degradację w 2020 roku trzeba było wybudować od nowa.
Drugim ciekawym miejscem na linii jest stacja Sieradz. Stację tę wybudowano na przełomie XIX i XX wieku, a uruchomiono – tak jak cały odcinek do Kalisza – w 1902 roku. Ta jest znana ze względu na fakt, iż to jedna z nielicznych w ogóle stacji na liniach głównych, nie wspominając o stacjach tak dużych jak Sieradz, na której aż po dziś dzień używane są semafory kształtowe. Pomiędzy Łodzią a Kaliszem „kształty” nie zachowały się na żadnej innej stacji.
Kolejnym ciekawym miejscem jest stacja Żagań. W stosunku do ruchu, który obecnie obsługuje, jest znacznie przerośnięta. Część pasażerska składa się z pięciu dwukrawędziowych peronów. Wynika to z faktu, że stacja ta była ogromnym węzłem. Krzyżują się tu linie:
– 14 Łódź Kaliska – Forst
– 275 Wrocław Muchobór – Guben
– 283 Jelenia Góra – Żagań
– 371 Wolsztyn – Żagań
– 389 Żagań – Jankowa Żagańska i dalej po linii 285 do węzła Węgliniec.
Widząc mnogość linii kolejowych nie można się dziwić, że stacja jest tak duża. Jednak patrząc na to co obecnie tędy jeździ jest mocno przerośnięta. A to dlatego, że
– po „czternastce” ruch pasażerski obsługiwany jest tylko w stronę Tuplic; ostatni pociąg pasażerski w kierunku Głogowa odjechał w 2002 roku; w kierunku Niegosławic przez Szprotawę uruchomiono ruch pasażerski w 2006 roku, ale w październiku 2010 roku ze Szprotawy przyjechał ostatni pociąg pasażerski, kończąc tym samym – przynajmniej na razie – historię ruchu pasażerskiego z kierunku Głogowa;
– linią 275 dojedziemy pociągiem tylko w kierunku Wrocławia; pociągi towarowe dojeżdżają najdalej do Bieniowa, a reszta trasy w kierunku Guben jest nieprzejezdna;
– po linii 283 z Żagania ostatni pociąg odjechał w roku 1991 i trudno powiedzieć, czy kończył bieg w Zebrzydowej, czy też w Jeleniej Górze; przed 2001 rokiem w tą stronę pojechał ostatni pociąg towarowy, a obecnie linia jest rozkradana przez złomiarzy, mimo że np. Świętoszów ze względu na jednostkę wojskową ma potencjał zarówno na ruch pasażerski, jak i towarowy;
– w kierunku Wolsztyna (bardziej byłbym skłonny uwierzyć że do będącej nieco wcześniej Nowej Soli) ostatni pociąg pasażerski odjechał w 1993 roku; towary wożono z przerwami jeszcze do 2006 roku, a w 2018 roku linia przestała istnieć;
– w kierunku Jankowej Żagańskiej i dalej Węglińca obecnie kursuje jedna para pociągów; pozostałe jadące w tamtym kierunku jadą najpierw do Żar, po czym zmieniają kierunek i jad dalej linią 285.
Przez stację przejeżdża obecnie tylko jeden pociąg dalekobieżny – IC „Hetman” relacji Lublin – Zielona Góra. Dawniej kursował tędy EC „Wawel” relacji Kraków Główny – Berlin Hbf. – Hamburg Altona. Obecnie pociąg ten jeździ po linii 273 i tylko do Berlina.
Linia jak widać nie dość, że nie jest w całości zelektryfikowana, to jeszcze nie na całej prowadzony jest ruch pasażerski. I nie mam tu na myśli odcinka Durzyn – Osusz, a odcinek Głogów – Żagań, będący w stanie agonalnym. Prędkości pociągów wahają się tam pomiędzy 20 a 30 km/h i nie ma, póki co widoków, żeby to się poprawiło. Były już nieraz plany przywrócenia połączeń z Głogowa przez Niegosławice i Szprotawę do Żagania i Żar, ale na razie na planach się to kończy. Zagrożony był też odcinek Głogów – Leszno, bo także był w tragicznym stanie technicznym, ale dzięki temu, że województwa wielkopolskie, lubuskie i dolnośląskie jakoś doszły do porozumienia, to linię naprawiono i jeżdżą tam pociągi pasażerskie. Mam nadzieję, że z odcinkiem Głogów – Żagań stanie się podobnie, a już marzeniem byłyby pociągi z Warszawy do Żagania właśnie tą linią. Kiedyś takie jeździły – czemu miałoby to nie wrócić?
Na koniec dane techniczne „czternastki”:
Oznaczenie w tabeli D29: 14
Zarządca: PKP Polskie Linie Kolejowe
Długość: 388,578 km
Rozstaw szyn: 1435 mm
Sieć trakcyjna: 3 kV DC (odcinek Łódź Kaliska – pogd. Durzyn)
Prędkość maksymalna: 120 km/h
