Dwie dekady Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie
Szybka Kolej Miejska w Warszawie świętowała w 2025 roku 20-lecie swojej działalności. Dokładnie 3 października 2005 roku z warszawskiego Dworca Zachodniego wyjechał pierwszy pociąg do Warszawy Falenicy. Trasa ówczesnej linii S1 liczyła 24 kilometry i obejmowała 14 przystanków osobowych na linii kolejowej w kierunku Otwocka. Co ciekawe, na torach mogliśmy spotkać także kursy oznaczone jako linie S0 oraz S10. Czy ktoś z Was pamięta na jakich trasach kursowały składy tak oznaczone? Całość obsługiwały zaledwie dwa pojazdy. Dziś SKM Warszawa obsługuje już 60 stacji i przystanków kolejowych, a 47 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych kursuje na pięciu liniach aglomeracji warszawskiej. Warto tutaj zaznaczyć, że do 10 grudnia 2005 roku, czyli do zmiany rocznego sieciowego rozkładu jazdy pociągów podróżowanie pociągami linii SKM było bezpłatne.
Pierwsza nowoczesna jednostka
Początkowo Szybka Kolej Miejska korzystała z dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 14WE, wyprodukowanych przez Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Nowym Sączu, które jeszcze w 2005 roku zmieniły nazwę na Newag. Jednostki tego typu powstały na bazie najpopularniejszego w Polsce elektrycznego zespołu trakcyjnego – EN57.
Modernizacja obejmowała całkowicie nowe pudło oraz kabiny maszynisty, zaprojektowane zgodnie z obowiązującymi wówczas standardami ergonomii. Wewnątrz pojazdu zastosowano jednoprzestrzenne wnętrze pasażerskie z dużymi oknami, siedzeniami w układzie 2+2 oraz dodatkowymi siedzeniami podściennymi, znanymi z warszawskiego metra. Ze względu na aglomeracyjny charakter eksploatacji zrezygnowano z montażu toalet, dzięki czemu udało się zwiększyć przestrzeń dla pasażerów. Zachowano układ dwóch par drzwi w każdym wagonie, zastępując tradycyjny mechanizm ich otwierania nowoczesnym systemem odskokowo-przesuwnym.
Niestety, układ jezdny oraz silniki trakcyjne pozostały praktycznie niezmienione względem protoplasty. Unowocześniono jedynie manipulatory, styczniki oraz układ pneumatyczny. Ze względu na zastosowanie przestarzałego oporowego układu rozruchowego pojazdy nie imponowały osiągami. Przyspieszały stosunkowo powoli, a ich prędkość maksymalna była konstrukcyjnie ograniczona do 110 km/h. Komfort jazdy również nie odbiegał znacząco od oferowanego przez eksploatowane w aglomeracji jednostki EN57. Do końca 2005 roku dostarczono sześć pojazdów typu 14WE o numerach 01–06. W kolejnym przetargu ponownie zwyciężył Newag, który dostarczył jeszcze dwa pojazdy tego typu.
Patrząc w przyszłość…
Wraz z rozwojem spółki oraz planami uruchamiania kolejnych linii SKM rozpoczęła poszukiwania nowocześniejszych rozwiązań taborowych. Niedobory taboru uzupełniano poprzez wynajem wysłużonych jednostek EN57 od innych krajowych przewoźników. Początkowo kursowały one w oryginalnych barwach swoich właścicieli, jednak z czasem otrzymały malowanie zgodne z identyfikacją wizualną zatwierdzoną przez organizatora przewozów – Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie.
W czerwcu 2009 roku rozstrzygnięto przetarg na leasing nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Zwyciężył Newag z pojazdem typu 19WE. Była to pierwsza od wielu lat nowoczesna konstrukcja elektrycznego zespołu trakcyjnego zaprojektowana od podstaw w Polsce. Pojazd składał się z czterech członów, oferował jednoprzestrzenne wnętrze z siedzeniami rozmieszczonymi wzdłuż okien, podobnie jak w metrze, oraz był napędzany nowoczesnymi silnikami asynchronicznymi prądu przemiennego sterowanymi falownikami.
Każdy człon opierał się na dwóch dwuosiowych wózkach, przy czym skrajne wózki – znajdujące się na początku i końcu składu – były napędowe. W połączeniu z wygodniejszymi siedzeniami oraz znacznie lepszymi właściwościami jezdnymi jednostki 19WE stanowiły wyraźny skok jakościowy, szczególnie w porównaniu z równolegle eksploatowanymi pojazdami EN57. Prędkość konstrukcyjną zwiększono do 160 km/h, a nowoczesny układ zawieszenia wyraźnie poprawił komfort podróżowania. Jednostki zaprojektowano głównie z myślą o obsłudze wysokich peronów, dlatego na niższych peronach wykorzystywano wysuwane stopnie.
W 2010 roku SKM zamówiła 13 sześcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 27WE, wyprodukowanych przez Pesę Bydgoszcz. Były to pierwsze tak długie pojazdy tej konstrukcji opracowane w Polsce. Oprócz jednoprzestrzennego wnętrza oferowały siedzenia zarówno w układzie 2+2, jak i w układzie metra, klimatyzację oraz miejsca do przewozu rowerów. Był to kolejny krok w kierunku unowocześniania taboru warszawskiej kolei aglomeracyjnej.
Zamiast tradycyjnego rozwiązania z dwoma wózkami przypadającymi na każdy wagon zastosowano wspólne wózki międzywagonowe, tzw. wózki Jacobsa. Nowością było wykorzystanie napędowych wózków Jacobsa, dzięki czemu napęd otrzymał co drugi wózek w składzie. Cała konstrukcja została dostosowana do infrastruktury Warszawskiego Węzła Kolejowego, gdzie część peronów miała stosunkowo niewielką wysokość. Większość tych pojazdów od początku obsługiwała i nadal obsługuje linie S2 oraz S3 kursujące do Lotniska Chopina.
Rozwój i dywersyfikacja
Warszawski przewoźnik kolejowy od początku nie chciał ograniczać swojej działalności do jednej linii. Jego ambicją było stworzenie rozbudowanej sieci połączeń obejmującej całą stolicę.
W kwietniu 2011 roku SKM Warszawa podpisała z Newagiem umowę na dostawę dziesięciu sześcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 35WE. Zakup znacząco zwiększył możliwości przewozowe przewoźnika oraz pozwolił lepiej dostosować obiegi taboru do zapotrzebowania na poszczególnych liniach.
W kolejnych latach flotę uzupełniły także czteroczłonowe Impulsy II generacji typu 31WEb w liczbie sześciu egzemplarzy oraz piętnaście pięcioczłonowych jednostek typu 45WEa. O nich będziemy szerzej, jak i o 14WE, pisać w pozostałych naszych publikacjach.
Życzymy miejskiemu przewoźnikowi dalszych sukcesów. W ciągu dwóch dekad działalności Szybka Kolej Miejska w Warszawie przewiozła ponad 324 miliony pasażerów i stała się jednym z filarów transportu publicznego w stołecznej aglomeracji, a to nie koniec jej ekspansji oraz budowania pozycji w strukturze Warszawskiego Transportu Publicznego.
Dziękuję za uwagę, Marcin Jarosławski*
*Marcin Jarosławski – zawodowo: kierowca autobusu w Warszawie; prywatnie: pasjonat transportu publicznego, który od tej chwili staje się naszym stałym współpracownikiem.
